Blogi

Nagu lubatud sai, siis kirjutan põgusa muljetuse sellest, kuidas ehitasin endale 2024 suve off road hooajaks uue WIRC SBX-2 nitro bagi. Eellugu WIRC avastamisest on kirjas eelmises blogipostituses, soovitan kindlasti ka see läbi lugeda ja soovitavalt enne kui käesoleva kirjatüki juurde asud.

ClayPitRC sai esimesed kolm veermikku kätte märtsi keskel – 1/8 skaala elektri (SBXE-3) ja nitro bagi (SBX-2) ning elektri truggy (RTXE-1). Kõikidel neil olid juba omanikud ootamas, et saaks näpud külge ajada ja autod sõitma. Mulle endale jäi nitro bagi. Eesmärk oligi kõigi kolmega tutvust teha ja igasse ametlikku klassi vähemalt üks veermik sõitma saada.

Kui ma lõpuks aega leidsin, et karp üldse avada, siis olid teised autod juba poolenisti kokku pandud, olin enda omaga paar päeva maas. Kuna tahtsin kogu ehitusprotsessi filmida, et hiljem step-by-step videoseeria teha, siis oli vaja ehitust veidi läbi mõelda ja ajastada. Ühel kenal päeval mõtlesin, et piilun siiski lihtsalt karpi ja vaatan mis seal peitub ja kuidas paistab detailide kvaliteet. Tegelikult kvaliteedi osas oli mingi eelvaade juba olemas, kuna koos autodega saabus ka mingi väike kogus elementaarseid varuosasid.

Karp avatud ja üsna kiiresti märkan, et puudu on üks harjumuspärane detail – paberile trükitud ehitusjuhend. Uurin teise kahe auto omaniku käest kas neil ka puudu, kuna algul arvan, et ehk on kogemata välja jäänud. Selgub, et ühelgi kitil paberile trükitud juhendit kaasas ei ole. Küll aga leian karbist trükitud teabelehe, kus on kirjas, et juhendi saab digitaalselt alla laadida wircracing.com. Selles suhtes ju tegelikult mõistlik. Maksimaalselt kasutakski seda juhendit vaid esmasel ehitusel ja seejärel kaob see paber kusagile sahtli põhja ja vajub unustusse. Veidike loodust ka säästetud ja juhend on digitaalsel kujul alati nö up to date.

Juhendiga asjad selged, vaatan edasi. Kitis on jupid pakitud kokku 20 loogilisse ehitusetappi. Lisaks nendele on karbis põhjaplaat, värvimata kere ja tagatiiva vidinatega kott, millele ei ole numbrit omistatud. Selles mõttes üsna selline standard pakkimislahendus. Sealjuures tõesti kõik mida vaja teatud etapi juures, leidubki vastavas kotis. Varasemast kogemusest võin teiste tootjatega öelda, et kohati on olnud mõned teatud etapi juures vajalikud jupid mõnes teises kotikeses ja algul kohe neid ei leiagi. Seega pakkimine igati 5+

Mudeli ehitus algab diferentsiaalidest - juppide kott nr 1, 2 ja 3. Difreid on 3 tk nagu ikka seda tüüpi mudelitel. Kõikide difrite täitmiseks on kitis kaasas üks 5000 cst õli. Kõige esimesena läheb kokku keskdiffer, mille puhul on sellel autol kasutuses eesmisest ja tagumisest erinev difrikorpus – nimelt on see veidi pikem. Difri üldine ehitus on täiesti standardne ja võrreldav teiste tootjatega. Mis küll silma jääb on need suured seibid, mis lähevad difrikoja sisse outdrive rõngastigendi ja kinnitustihvti vahele. AE autodel neid seibe näiteks üldse ei ole, mis on äärmiselt kummaline, kuid WIRC autol on need seibid eriliselt tummised – võibolla isegi ca 1 mm paksused. Teine tähelepanek keskdifri ehitusest on korpuse ja spurri vahele minevast tihendist, mis sobitub sinna ülitäpselt. Algul isegi vaatan, et kas tihend ehk veidi suure läbimõõduga ei ole, kuid selgub et lihtsalt ongi ülitäpse tolerantsiga ja kõik sobib kokku nagu valatud. Ülejäänud 2 difrit lähevad kokku täpselt sama kenasti ja nendel rohkem ei peatuks. Kõik kolm difrit on eraldi etapid, seega ehitus jätkub kotiga nr 4.

Vahemärkusena – juhendis on näidatud kohad, kuhu tuleks ehituse käigus lisada määret või ka keermeliimi. Neid materjale kitis kaasas ei ole ja pead need leidma oma olemasolevatest varudest või siis eraldi juurde soetama. Mina kasutasin „grease“ viidatud kohtades musta grafiitmääret.

4. ja 5. kott on tagumine ja eesmine difrikoda koos sinna juurdekuuluvaga: keskmised veovõllid, difri pinion, tagumine amorditorn, kerepost, kruvid laagrid. Kõik istub taas kenasti kokku. Disaini poolest on difrikoda selline, et differ on võimalik kiiresti ja lihtsalt kätte sada nelja kruvi eemaldamisega. Selle etapi leian end korra mõttelt, et midagi on viltu. Olen just difri koja sisse pannud ning korpuse kaane sinna otsa näpuga surunud. Differ loksub kojas nii nagu laagrid oleks puudu. Piilun difrikoja sisse, laagrid siiski olemas. Hämming kestab. Seejärel otsustan, et enne probleemi tunnistamist keeran kaane siiski kruvidega kinni ja vaatan mis juhtub. Kruvide pingutamine aitab ja probleem kaob. Sama lugu kordub eesmise difrikojaga, seega tundub, et kõik on korrektne ja valminud agregaat toimib nii nagu vaja.

Kott 6. Esiõõtsad, õõtsahoidikud, seibitamine. WIRC mudelid on nn „pivot ball“ esivedrustusega – lihtsalt ääremärkusena. Õõtsahoidikud on ilusad musta värvi alumiiniumist ja nagu tavapärane, siis õõtsa kallete regullimiseks on kasutatud plastikust vahetatavaid pukse. Siinkohal pean pisut norima nende pukside kallal. Esiteks on näha, et nende tootmiseks kasutatud valuvorm võiks olla parema kvaliteediga. Teiseks lähevad need puksid alumiiniumisse ainult siis kui päris ohtralt jõudu kasutada, ehk siis äärmiselt tihedalt. Ühest küljest loomulikult on nad siis kindlalt paigal, kuid nende vahetamine võib olla mõõdukalt komplitseeritud, eriti kui hoidikud on auto küljes. Lisaks on kaasas väike plastikust restike erineva paksusega seibidega, mida peaks kasutama vajalikus koguses õõtsa loksu reguleerimiseks. Kõik läheb kenasti kokku.

Järgnevas etapis (kott 7) tuleb lisada eesmine stabikavarras, ülemised õõtshoovad koos nn top platega ja amorditorniga. Ülemiste õõtshoobade ette-taha liigutamiseks on kasutusel C-seibid. Minul jäi liikumine pisut pooma kui ma kõik need seibid kasutusele võtsin. Sellel võib olla kaks põhjust. Võibolla ei surunud ma õõtsavõlli puksi 100% alumiiniumi sisse pessa või siis ongi seibid kokku tiba paksud. Võimalus oleks mõnda seibi tiba õhemaks lihvida, õõtshooba pisut kitsamaks lihvida või siis lihtsalt loota, et esimese sõidukorraga kõik ise paika kulub. Üldiselt uue kiti puhul on pigem reegel, et mõni koht jääb veidi tihe ja tahab sissesõitmist.

Kott 8 peidab endas eesmiseid käändmikke, ehk siis kokku on vaja panna pivot ball vedrustuse põhikomponendid koos veovõllidega. Siin taaskord midagi revolutsioonilist ei ole ja kõik on standardne. Roolilinkide kõrvad on eraldi karbonfiiber detailid, mis lähevad käändmiku külge kruvidega. Mis võibolla teistest on erinev on see, et WIRC annab kitis 2 terasest kuulliigendit ja 2 alumiiniumist. Alu on tavaliselt valikuline, mille teiste tootjate puhul pead soovi korral eraldi juurde ostma. Alu mõte on see, et need lähevad üles ja olles kergemad kui teras, siis vähendavad üleval paiknevat massi. Rooliplokil on kuulliigendi kuulu fikseeriva korgi lihtsamaks paigaldamiseks plastik keermestatud. Alumine kork läheb paika lihtsalt. Võibolla isegi liiga lihtsalt – loodetavasti kork end ise lahti keerama ei hakka. Ülemine kork aga tahab keeramiseks nii palju jõudu, et tavalisest käsikruvikast jääb siin väheks. Jõuan isegi mõelda, et ehk ei ole asi keermes ja kipun korki keerama pesasse kuidagi viltu või läheb lihtsalt keermest mööda. Tagasi lahti keerates aga plastikus keermel vigastusi ei ole, seega võib eeldada, et detail on lihtsalt nii tihe, et vajabki rohkem jõudu. Otsin seega välja padrunvõtmete komplekti pika käepideme, et ära kasutada füüsikast tuntud kangi efekti rakendamaks suuremat pöördemomenti ning saan korgid kenasti paika keeratud. Jääb üle vaid käändmikud õõtsade otsa keerata ja esisild ongi sisuliselt valmis.

Kott 9 peidab endas tagaosa õõtsasid ja hoidikuid, mille puhul toimub kõik sarnaselt esiosale, kuid loomulikult ei ole siin suuri munakaid. Kõik läheb taas kokku nagu valatult peale seda kui avastan, et teljevahe reguleerimiseks ei ole vaja kasutada mitte neid distantsseibe, mis õõtsade küljes, vaid neid mis eraldi pisikese restina. Jõuan paraku enne juba õõtsade küljest veidi materjali eemaldada, et õõtsad vabamalt liikuma saada. Juba muidugi arvasin, et olen avastanud probleemi detailide sobivuses, aga selgus siiski, et probleem ei olnud detailides, vaid puhtalt ehitajas endas.

Kott 10 on tagumised käändmikud koos veovõllidega. Taaskord täiesti probleemivaba montaaž. Eelmise sammu vigadest õppinuna suhtun väikese kahtlusega teljevahe reguleerimiseks mõeldud seibiga, mis peaks minema käändmiku ja õõtshoova vahele. See on 5 mm paks puks/seib ja siin peab küll ütlema, et juhend tahab, et see sinna pandaks. Probleem on aga see, et 5mm on liiga palju ja poob liikumise kinni. Kasutan selle asemel teisi kitis olevaid õhemaid seibe kokku paksusega 4,5 mm. Sedasi on võimalik ühtlasi saavutada väiksemate sammudega teljevahe reguleerimine ja käändmiku vaba liikumine on tagatud.

Kott 11 lisab tagasillale porikaitsmed ja ülemised õõtshoovad ning tiivatorni. Tiivatorni saab paigutada kahte asendisse – kõrge ja madal. Standardseades on kasutatud kõrget asendit.

Kott 12 on roolisüsteem ja selle ehitamisest tõele aru andes ei olegi mingeid erilisi mälestusi jäänud, mis on reeglina hea, sest see viitab, et midagi eriskummalist ei juhtunud ja kõik läks kokku probleemideta.

Kott 13 sisaldab esipamperit ja keretugevdusi, mis seovad omavahel sillad ja põhjaplaadi. Sama etapi käigus kruvitakse eelnevates etappides valminud sillad mudeli põhjaplaadile. Taaskord läheb kõik ilma suurema draamata kokku nagu valatult. Siiski üks tähelepanek oleks. Nimelt tagumine keretugevdustala kinnitus on eraldi detail, mis on vaja difrikoja külge kruvida kahe poldiga. Kitis on selleks kaasas M3x12 ümarpea kruvid. Samas detailis on õõnsus, mis jätab selle kruvi alla suhteliselt suure tühimiku ja kruvi kandepind jääb minu hingerahuks liiga väike. See tühimik on aga täpselt nii suur, et sinna mahuks nn cap head kruvi pea. Mõõdan ära kruvi augu sügavuse ja otsutan kasutada M3x10 mm cap head kruve antud detaili kinnitamiseks. Hing on rahul ja sillad auto küljes.

Kott 14 on nitrobagi spetsiifiline samm, kus tuleb kokku panna keskdifri  pukk koos piduriketaste ja sadulate-klotsidega. Sadulad on kaheosalised – alumiiniumist sadul ja selle sisse liimitav Ferodo hõõrdmaterjal. Sadul on värvitud punaseks. Olen näinud soovitusi punane värv maha kraapida sealt, kus pidurisadulaid kokku surub hoob sadulat puudutab, kuid ma olen kindel, et see värv kulub sealt ise ka väga edukalt maha. Hoopis olulisem on tagada sadulate vaba liikumine tihvtidel. Kes nitro autot on omanud, see teab, kuidas pidurisüsteem on ehitatud ja ilmselt saab aru millest ma räägin. Need tihvtid aga lähevad läbi sadulates olevate aukude väga tihedalt ja ei jää vabalt liikuma. Ilmselt punase värvi tõttu. Puurin augud üle 3,2mm puuriga (tihvt on 3mm). Edasi läheb nagu lepase reega ja keskdiffer istub koos piduritega kenasti põhjaplaadile.

Kott 15 jätkab nitrospetsiifiliselt siduri ehitamisega ja mootori paigaldamisega. Tabab ootamatu probleem – kitis ei ole kaasas koonusseibi, mis käib hooratta alla ja need mis mul olemas on, ei sobi. Teen selles osas WIRC tiimile tõsise märkuse – loodetavasti edaspidi koonus komplekti lisatakse. See on pigem tavapärane, et koos siduriga on ka koonus, kuna lihtsalt hoorattad on pisut erinevad ja teiste tootjate koonused ei pruugi sobida kas kaldenurga või pikkuse või mõne muu tehnilise parameetri spetsiifika tõttu. Antud juhul on probleemiks see, et koonus mis mul on, on paar mm liiga lühike ja kaob WIRC hooratta sisse ära kuigi peaks nõksa hooratta mootoripoolsest pinnast välja vaatama jääma. Vastasel juhul lihtsalt surutakse hooratas vastu mootori korpust kinni ja tegelikult ei ole ka hooratas väntvõlli otsa piisavalt kõvasti fikseeritud. Panen siduri siiski kokku ja autole külge ning uue kaubaga on õige koonus ka juba siiapoole teel. Mootor kinnitub auto külge nii nagu ikka, esmalt mootori pukid mootori külge ja seejärel kogu komplekt nelja poldiga auto põhjaplaadile.

Kott 16 peidab endas kütusepaaki. Kitiga on mingil arusaamatul põhjusel kaasa pandud kütusevoolik, mille pikkusest piisab ainult kütuse viimiseks mootorisse või siis summutist surve toomiseks paaki. Mõlemaks otstarbeks jääb lühikeseks. Arupäring märkusega tootjale edastatud, et antud komplektsuse tagamaid mõista ja ühtlasi tehtud ettepanek 10 cm pikem kütusevooliku jupp kitti lisada.

Kott 17 on elektroonikakomponentide paigutamiseks mõeldud monoliitne plastikust detail, mille külge lähevad mõlemad nitrokal kasutatavad servod, elektroonika toiteaku ja vastuvõtja ning transponder. Komponentide paigutus on üsna standardne nagu enamusel teistel kaasaegsetel bagidel. Aku on paigutatud auto parema külje esiosa poolsesse serva, selle taga servod ja taga mootori kõrval vastuvõtja karp. Selle sammu juures on minu jaoks üllatav, et kitis ei sisaldu servode kinnituskruve ja seibe. Ilmselt jällegi disainivalik, kuid siiski raudvara, mille olemasolu eeldaks. Ka selle kiiksu osas on tootjale seisukoht edastatud. Väike nüanss, mis võib kogu kiti ehituse seisma panna kui isiklikes tagavarades sobivaid kruve kohe võtta ei ole. Minul oli, kasutasin M3x12 ümarpea kruve ja sobivaid seibe.

Kott 18 ja 19 on vastavalt esiamordid ja tagumised amordid. Kõik laabub siin kenasti ja amordid saavad probleemideta kokku. Kitis on amordid membraani ja ventilatsiooniauguta, kuid saadaval on ka ventileeritud ehk nn bleeder korgid ja lisaks erineva jäikusega membraanid. Tundub, et paljud kasutavad lahendust, kus kasutusel on pehme membraan ja sellega koos lahtise vent-avaga bleeder kork. Kitis on kaasas 600 cst amordiõli nii ette kui taha ja kuna mul mingit paremat ideed ei olnud, siis alustuseks läkski see õli nii taha kui ka ette amortidesse. Amortide kinnitamiseks alumiste õõtshoobade külge on kitis kaasas meeldiv üllatus – mõlemasse otsa on üks kruvi vastupäeva keermega. See väldib kinnituskruvi ise-eneseliku väljakruvimise võimaluse.

Kott 20 peidab endas tagumist antitiiba ja gaasihoovastikku. Tiib on kuidagi sellise poolmati pinnaga ja valuvorm, millest neid välja vormitakse, tundub kehvake, kuna tiival on palju valujääki. Loomulikult saab selle sealt ise ära lõigata, aga sellise hinnaga mudeli juures tahaks näha poolfabrikaati, vaid kvaliteetset asja. Kuidas tiib vastu peab, seda saab näha juba rajal.

Gaasihoovastik on samuti üsna tavaline, siin mingit disaini-innovatsiooni ei ole, hea klassikaline lihtne toimiv lahendus. Piduri linkide puhul kasutuses olevad kitis leiduvad vedrud asendan küll kütusevooliku juppidega. Vedru/kütusevooliku eesmärk on pehmendada piduri rakendumist.

Viimase sammuna on vaja kokku panna õhufiltri korpus ja õhufilter. Kõik on muidu kena, filtri element on sarnane mis tuntud Losi, AE mudelitelt. Mingil põhjusel on otsustatud, et filtrikorpuse kinnitamiseks kasutatav traadijupp on lisavarustus, seda kitis kaasas ei ole. Siin aga tekib probleem, et ilma eesmise kinnituseta jääb filter kere alla lihtsalt tilbendama ja selle vastu hõõrub pidurihoovastik. Minu jaoks täiesti arusaamatu komplektsuse otsus. Kirjutan oma tähelepanekust tootjale ja soovitan kinnitusdetail kiti komplektsusesse lisada.

Kitis on kaasas loomulikult ka värvimata kere, mille peab ise sobivasse vormi lõikama ja värvima. Milline kere mul välja kukkus, seda näed siinsamas postituse juures.

Ütlen ausalt, et läksin seda kitti ehitama tugeva eelarvamusega, et tegemist on kuidagi kehvema tootega kui teised tuntud brändid ja olin valmis, et detailid ei sobi hästi kokku ja esineb muid ebameeldivaid üllatusi, aga tagantjärgi tuleb tõdeda, et tegemist on kvaliteetse asjaga, mis sobitus kokku ülitäpselt. Ainsaks etteheiteks ongi mõne plastikjupi valuvormi täpsus (mõned distantsseibid, tiib) ja mõned odavad vidinad, mida on otsustatud kitti mitte kaasa panna (servo kinnituskruvid, hooratta koonusseib, õhufiltri kinnitustraat). Kas tulemus on parem kui Mugen, Xray, AE, Losi jms? Ma ei tea kas parem on, aga kindlasti mitte ka halvem ja see on igati meeldiv üllatus. Ehitasin selle mudeli ju eelkõige selleks, et tutvuda selle (meile) tundmatu brändi tootega, hinnata kvaliteeti ja anda tootjale tagasisidet, et mida võiks ja saaks teha paremini ning otsustada kas on väärt toode see ka meie pisikesele turule tuua. Ehk siis tegelikult otsisin iga pisematki nüanssi, mille kallal viriseda. Tänaseks on mudel koos ja sõiduvalmis ning ootab, et kevad talve üle võimust võtaks ja rajale testsõite tegema saaks.

Kas sõbrale soovitaksin? Igatahes, eriti praeguse tutvumishinnaga. Kui otsid endale uut 1/8 bagi või truggy veermikku, siis WIRC professionaalne RC auto on kindlasti igati tugev kandidaat mis valikusse võtta. Kui ehitamisel oleks esinenud olulisi probleeme ja kvaliteediprobleeme, siis kindlasti ma siin seda brändi ei promoks. ClayPitRC üks põhitees on ju algusest peale olnud see, et pakume müügiks ainult tooteid, mis läbivad meie suhteliselt karmi kvaliteedikontrolli. See Itaalias disainitud ja toodetud mudel saab küll meie heakskiidu ja võtab igati teenitult koha sisse meie teiste pakutavate võistlusbrändide seas nagu Mugen Seiki, XRAY, Team Associated, TLR ja Kyosho. 

Kui oled juba varasemast ClayPiti pakutavaga kursis, siis oled ilmselt teadlik, et AKA ja Proline on olnud ühed meie peamised  rehvibrändid. Maailm muutub, peale tulevad uued tegijad, et vanad saaks kenasti pensionile saata. Kuigi nii AKA kui ka Proline on tänaseni olemas ja võistlusmudeltele rehve tootmas, siis neil on lisaks veel üks teinegi ühine tunnus – mõlemad on liikunud suure tuntud hobimudelite brändi alla, milleks on loomulikult Horizon Hobby. Tundub, et paraku kõik võistlusmaailmas tuntud tippkvaliteediga brändid, mille Horizon omandab, on hukule määratud – kvaliteet kipub kolinal kukkuma, kuid hinnad liiguvad hoopis vastupidises suunas ja võtavad jaburad mõõtmed. Samuti muutub kaubanduslik jaotusvõrk ja tooted muutuvad paljuski raskemini kättesaadavaks. Kahjuks on nii läinud ka nende kahe kunagi armastatud brändiga ja seega oleme ka meie sunnitud mõlemad tootjad enda kaubavalikust välja viskama sõltumata asjaolust, et ClayPit on ka Horizon Hobby ametlik edasimüüja Eestis.

Siinkohal oleks aga paslik meelde tuletada seda tuntud ütlust – „kuningas on surnud, elagu kuningas!“

Loodus tühja kohta ei salli ja ühe suure langus annab võimaluse uutel suurtel sirguda, esile kerkida ja maailm vallutada.

2024 hooajast alates pakume kõikidele huvilistele kahe rehvitootja võistlusrehve: HotRace ja JETKO. Kui HotRace ilmselt ei ole kellelegi võõras nimi, siis JETKO võibolla vajab tutvustamist. Kuigi JETKO kaubamärk sündis alles 2021. aastal, siis rehvitootjana on tegemist juba üsna pika ajalooga ettevõttega, mis kuni 2021. aastani tegeles toorkummi ja rehvisegude ning rehvide tootmisega teistele brändidele, ehk tegi OEM tooteid muuhulgas näiteks Proline’le, AKA’le, Jconcepts’ile.

Tänaseks on Jetko tootevalikus suur hulk erinevate mustrite ja rehvisegudega rehve nii veljele liimitud kui ka ainult rehvina, mille hulgast leiab midagi igasse olustikku. Jetko toodab nö replica mustreid, mis on analoogsed teiste tuntud brändide valikust ja mille puhul on teada kus ja kuidas need töötavad.

Paljudest Jetko rehvisegudest on Eesti klimaatilistesse oludesse sobivaimad Super Soft ja Ultra Soft rehvisegud (naturaalse pinnasega radadele). Kui temperatuur on üle 25 kraadi, siis võib vaadata juba ka Soft rehvisegu poole.

Eesti off road väliradade hulgas on nii 100% kunstmurukattega (astro turf), naturaalse pinnasega radasid kui ka hübriide, kus on kombinatsioon mõlemast. Rehvivalikul (rehvi muster, rehvisegu) tuleb lisaks rajakatte tüübile arvestada õhutemperatuuri, raja niiskust, lahtiste osakeste olemasolu (tolm jms), abrasiivsust, siledust/künklikkust.

Jetko rehvisegudest lähemalt

„Punane“ segu – ULTRA SOFT – kasutamiseks temperatuuridel kuni 10-15 kraadi või ka rajal, mille pind ei soodusta rehvide soojenemist, ehk siis tolmused ja väga kehva pidamisega rajad. See on kõige pehmem rehvisegu, mis võimaldab mustri „klotsikestel“ maksimaalset liikumist, andes seeläbi parema pidamise näiteks tolmustes oludes.

„Oranž“ segu – SUPER SOFT – kasutamiseks temperatuurivahemikus 15-25 kraadi ja radadel, mille sõidujoon hakkab tolmuvabaks saama. Kuna rehvisegu on pisut kõvem, siis on ka kulumine väiksem ja pidamisomadused läbi pikema sõidu püsivad ühtlasemad.

„Roheline“ segu – SOFT – kasutamiseks temperatuuridel üle 25 kraadi ja kõrge pidamisega rajakattel. Sel rehvisegul on pehmetest kõige aeglasem kulumine ja seega on sobilikum radadele, kus on palju tehispinnasega lõike nagu näiteks betoonkivi, astro, asfalt, puit, looduskivi jms.

Lisaks on SUPER SOFT ja SOFT segudest versioonid, kus on lisand COMPOSITE.

SUPER SOFT COMPOSITE (2 oranži täppi) – sellised rehvid on mõeldud kasutamiseks temperatuuridel alla 15 kraadi õlitatud radadel või ka sünteetilise kattega radadel (puit, astro, kivi), või kui rada on lihtsalt libe.

SOFT COMPOSITE (2 rohelist täppi) – kasutamiseks temperatuuridel üle 15 kraadi kas õlitatud või sünteetilise kattega radadel.

Kui temperatuur on üle 20 kraadi, siis on soovitav valida tavaliste rehvisegude hulgast super soft ja soft (mitte composite).

Lisaks on spetsiaalne märja raja rehvisegu, mida nimetatakse lihtsalt WET (kuldne täpp). Rehvisegu sobib kasutamiseks temperatuuridel alla 10 kraadi märgadel ja/või vähese pidamisega radadel. Kui temperatuur on üle 15 kraadi ja rada kuiv, siis kulub WET seguga rehv kiiresti.

Jetko rehvimustrid

BLOCK IN – klassikaline suure kandilise nupuga muster pika eluea tarvis ja samas hea pidamine. Külgmised nupud on toodud üksteisele lähemale kokku, et muuta auto juhitavus lihtsamaks ja etteaimatavamaks. See rehv sobib hästi madala pidamisega tolmusele ja ka niiskele/mudasele rajale (Ultra Soft) ja ka kergelt tolmuse kõva sõidujoonega kuivale ja keskmise kuni hea pidamisega puhtale rajale (Super Soft ja Soft). See on rehv, mis peaks olema iga võistlusmudelismiga tegeleva piloodi rehvikohvris. Muster on sarnane AKA Impact või ka Proline Blockade rehvile.

STING – Madalama ja väiksema klotsiga mustriga kui Block In. Väga univestraalne rehv, mis sõltuvalt rehvisegust sobib praktiliselt kõikidele erinevatele radadele. Ultra Soft segu vähese pidamisega tolmustele, mudastele lahtise pinnasega radadele, super soft kõva pinnasega kuid pisut tolmistele radadele ja sõltuvalt temperatuurist super soft või soft kuivadele kõva kattega hea pidamisega puhastele radadele. Muster on sarnane AKA Gridiron II rehvile.

LESNAR – Arendatud olema kõige kestvamaks võistlusrehviks, kuid samas olles kiire ja täpne. Rehvil on madalad väikesed klotsid, mis annavad rehvile võrreldamatu pidamise koos vähima kulumisega. Lesnar on eriti efektiivne abrasiivsetel või ka puhastel nn blue grooved pinnaga radadel. Muster on sarnane Proline Fugitive rehvile.

DIRT SLINGER – rehvil on suured kõrged ristisuunas piklikud klotsid, mis toimivad piisavalt hästi peaaegu igal rajal, muutes selle rehvi üsna universaalseks nii võistlusrajale kui ka basheri külge kruvimiseks. Rehv on eriti mugav väga tolmustel ja lahtise pinnasega radadel, samuti künklikel radadel. Kõige lihtsam rehv valikus. Muster sarnaneb AKA I-Beam rehvile.

RED DEVIL – Loodud spetsiaalselt siledatele, tihti õlitatud pinnaga ja kehva pidamisega radadele. Muster koosneb väikestest teemandikujulistest nuppudest ja tihedalt paigutatud kolmnurkse kujuga nuppudest, et saavutada maksimaalne kontaktpind rajapinnasega. See rehv on pisut laiem kui teised Jetko rehvid. Iga teemandikujuline nupp on jagatud kaheks, et lisada paindlikkust ja pidamist ka kõige siledamal ja libedamal pinnasel.

J-ZERO uuendatud versioon – rehv, mille loomiseks uurisid insenerid parimatest parimaid ja analüüsisid kõige efektiivsemate rehvide omadusi vähese pidamisega radadel. Tundide ja päevade kaupa konkurentide rehvide testimist parimatel Euroopa radadel, et mõista nende toimimist ja suutlikkust. Kiiresti sai selgeks, et väljakutse on saavutada suure painduvusega muster, luues selleks mitu deformatsioonitsooni ja vältida disaini, mis pakub liigset jäikust. Samas rehvi külgseinte puhul tuli saavutada kontrollitud läbipaine. See tähendab, et külgseina on tehtud sisselõige, et eraldada see rehvi karkassiga deformatsioonist ja moodustada seeläbi eraldi deformatsioonitsoonid. Rehvi sisepind on samuti uuendatud, et vähendada nn ballooning efekti ja seeläbi rajaga kontaktpinna vähenemist. Seeläbi paraneb rehvi stabiilsus/järjepidevus. J-Zero on ideaalne rehv märgadele radadele ja jahedas ilmas WET rehvisegus või kuival kehva pidamisega rajal regulaarsetes rehvisegudes.

Kui oled suviseks rajapäevaks uusi rehve otsimas, siis vaata kindlasti ka Jetko pakutavat. Garanteeritud kvaliteet ja soodne hind ei tohiks jätta ruumi kõhkluseks. Veljele liimitud bagi rehvipaari hind on törts alla 20€, mis on juba iseenesest suhteliselt uskumatu. Täna veel üsna tagasihoidlik rehviladu saab tublisti täiendust juba aprillikuu jooksul nii Jetko kui ka HotRace rehvide osas.

Et kõik ausalt ära rääkida pean alustama suhteliselt algusest – esimesest kontaktist Marcoga, kes on WIRC mingit sorti kliendihaldur või säärane asjapulk. See võis olla kusagil 2023 aasta suvel, kui Marco kirjutab, et vot me siin Itaalias teeme selliseid ägedaid võistlusmudelite veermikke ja meil oleks jube hea meel kui sa pilgu peale viskaksid ja ehk neid Eestimaal pakkuma hakkaks. Noh, lähen viidatud veebisaidile www.wircracing.com ja vaatan, et ongi mudelid ja üle kõige kõlab suur loosung – Professional RC car. Pro värk, huvitav. Ainus mure tol hetkel on asjaolu, et ma ei ole sellisest brändist oma ca 20 aastase RC maailmas olemise jooksul mitte sõnagi kuulnud või vähemasti on see info minust kuidagi kaarega mööda käinud. Samas koduka ülaosas on ritta pandud kõiksugu meistritiitlid, mis nende mudelitega on välja sõidetud – päris hull ei saa asi ju siis olla. Vaatan siiski lehe läbi, valikus on tol hetkel vist ca 11 on road veermikku, alustades 1/8 GT mudelitest, lõpetades F1 ja pannikatega ning vähemalt 2 off road mudelit – 1/8 elektri ja nitro bagi. Kas tol hetkel oli juba ka 1/8 truggy, seda ei mäleta, kuna müüki paisati see mudel alles 2023 aasta september-oktoober. Lõpuks jõuan siiski tõdemusele, et siin väikeses ja olematu võistlusmudelite  turuga riigis ühe tundmatu brändi müümine oleks ilmselge enesetapp – lisaks ju ei tea kas tegemist on üldse sõidukõlbuliku kvaliteetse tootega või mingi nurgataguse loominguga. Hinnakirja vaadates küll võis eeldada, et kvaliteet peaks olema samal pulgal teiste tuntud brändidega nagu Mugen Seiki, X-RAY, Sworkz, AE jms. Sel korral jääb asi siiski sinnapaika ja ma ei kirjuta itaallastele isegi vastust.

Marco on siiski järjekindel ja millalgi sügisel, paar kuud hiljem, tuleb sama kiri uuesti, mis tutvustab selle tuntud motospordiriigi mudelibrändi ja palub mind mõelda edasimüüja staatusele. Kuna hiljuti sai juba põgus tutvus tehtud, siis seekord ignoreerin kirja ja lähen eluga edasi.

Kuid see ei ole veel kõik. Uus kiri tuleb 2024 aasta veebruaris. Kuna asi hakkab mind ennastki juba pisut huvitama ja Eestis tundub mudelibrändidega seis hapu ning midagi uut oleks ju põnev, siis laskun Marcoga kirjavahetusse. Samal ajal hakkan WIRC brändi ja ajaloo kohta süvitsi uuringut tegema.

Esmalt selgub, et WIRC oli veel üsna hiljuti hoopis WRC ja nimemuutus on aset leidnud vaid mõned kuud varem. Ilmselt on olnud ebakõla kõigile teada-tuntud päris autode rallisarjaga, mis teatavasti kannab samuti nime WRC. Veel selgub, et Itaalia mudelitootja WRC on motospordis tegutsenud alates 1991 või midagi ja RC võistlusmudelite veermikke disaininud ja tootnud alates 2009. Tootmine on 100% Itaalias kohapeal ehk siis made in China või Made in Taiwan silte selle toote küljest ei leia. Hakkab tekkima väike usaldus.

Sobran mööda internetti edasi ja tuleb huvitavaid killukesi siit ja sealt. Mudelitootjatele on turunduse seisukohalt üsna olulised nn tipptasemel tiimisõitjad – palgalised elukutselised võidusõitjad, kes esindavad brändi oma nime ja näoga ning tulemustega suurtel rahvusvahelistel võistlustel ja aitavad ka toodet arendada. Selliseid sõitjaid on terve maamuna peale ehk nii 20 tükki – nagu supermodellid või F1 piloodid – neid tunnevad kõik kes antud spordialas kuidagi otsapidi sees on. Minu uuringutest selgus, et 1/8 skaala bagi on WIRC valikus tegelikult suhteliselt uus ja on ilmavalgust näinud alles 2019. aastal. Vaadates vanemaid videosid ja arvustusi, on näha, et tootearendus on olnud korralik ja esimeste versioonide titevead on adresseeritud ja uutel kittidel pole neist enam haisugi. Tulles tagasi pro-pilootide juurde, siis off road segmendis leidsin kaks tippsõitja nime, kes WIRC eest sõitnud Ryan Lutz (2021 hooaeg) ja Ryan Cavalieri (2023 hooaeg). Lutz suundus 2022 aastal tagasi oma kauaaegse leivaisa Kyosho juurde, kes ilmselt ostis ta lihtsalt üle. Cavalieri suundus 2024 hooajaks Aasias toodetava Sparko rüppe (muide, ka Sparko bagi võid ClayPitist küsida, täitsa saadaval!). See, et RC profid igal uuel hooajal uue brändi eest sõidavad on enam-vähem sama tavaline, et WRC piloodid iga uue hooaja alguses uue autotootja eest rallit sõidavad. RC maailmas on tootjate valik küll oluliselt suurem kui WRC puhul. Täna WIRC tiimis topp 20 piloote ei ole - eks see on tootjale ka suur kulu mõnda sellist ülal pidada, aga turunduse seisukohalt muidugi oluline, et pildis olla. Tänased tipud WIRC ridades on Itaalia kohalikud poisid Marco Baruffolo, kes varem sõitis TEKNO ridades kui internetti uskuda ja Leonardo  Valente. UK kohalikus tiimis näitab head minekut Lewis Jones, kes sõidab stabiilselt poodiumikohti ja tihti platseerub kõige kõrgemale astmele. Marco Baruffolo viimatine etteaste USAs DNC-l (The DIRT Nitro Challenge) lõppes Pro nitro truggy klassis A-finaali 5. kohaga (WIRC RTX-1 truggy). Pro nitro bagi klassis ei saanud ta autot USA stiilis rajal enda jaoks päris hästi toimima võistlussõitude käigus ja pidi rajale alla vanduma C-finaalis, kus jäi mõni sekund puudu pump-upist B finaali. Kes RC võistlusspordiga tegelenud, see teab kui keeruline võib olla puhtalt võistluse käigus autot uue raja ja muutuvate rajaoludega koos parimasse seadesse saada ja seal hoida ning samuti rolli õnnel ja ebaõnnel ühe võistlussõidu jooksul. Marcol oli C-finaalis paraku lisaks mitte-ideaalsele seadele ebaõnne, kus kaasvõistleja ta stardiringil rajalt välja sõitis ning paaril korral veel sõidu jooksul rajalt välja rammiti.

Tiimiga esmatutvus tehtud ja tekib juba natuke suurem huvi autodega reaalselt tutvust teha. Uurin esindustingimuste ja hinnakirja kohta. Ütlen, WIRC müügiMarcole, et Eesti on üksi liiga väike, et siin mingit esindust püsti panna – ütlen, et vajan suuremat regiooni – Baltikum + Soome. Selgub, et Soomes on WIRC esindus juba olemas, aga lubatakse, et Baltimaad saab. Saan ka hinnakirja, mis on selline… ahvatlev. Pilt hakkab vaikselt kokku saama ja teen enda peas juba otsuse ära, et võtan esialgu prooviks vähemalt ühe mudeli, et asi kokku panna ja veenduda, et tegemist on kvaliteetselt toodetud asjaga, mida esindades endal häbi ei hakkaks. Annan tellimuse sisse hoopis kahele veermikule – üks e-truggy ja üks e-bagi – tuleb arve. Numbrid ei klapi. Selgub, et Itaalias on matemaatika meile tuntust erinev. Jätkuvad pingelised hinnaläbirääkimised. Vahepeal olin ühele noorele mudelistile lubanud nö sponsordiili raames ühe veermiku, et ta Eesti võistlustel brändi eest sõidaks ja asja pilti tooks. Kuna loodetud hind kerkis, siis tuli ka selles diilis korrektsioon teha.

Idee jõudis vahepeal edasi areneda – mõtlen, et 2024 suvehooajal on nüüd 3 ametlikku 1/8 off road klassi – nitro bagi, e-bagi ja e-truggy. Kuna teadsin, et üks inimene on uue e-truggy otsingul, pakkusin talle WIRC truggy omahea hinnaga, et saada juurde veel üks testpiloot ja kõikides klassides WIRC brändina pilti. Kuigi arvasin, et nitro bagi on ja nitro klass on minevik, siis otsustasin, et teen ise ’24 hooaja kaasa hoopis just selles klassis. Siin sai otsustavaks ka asjaolu, et mitmed vanad ja uued RC motosportlased on lubanud nitrobagi klassis sel hooajal kaasa teha. Kandsin oma vana Mugen Seiki MBX-7R nitroka maha, tegin talle täishoolduse ja panin soodsa hinnaga müüki, et ehk haarab mõni huviline veel härjal sarvist ja tuleb vägev nitroka hooaeg. Endale aga lisasin WIRC tellimusse ühe SBX-2 nitroka veermiku ja pisut varuosasid.

Nädal hiljem oli pakk kolme kitiga kohal. Siin kirjutamise hetkel on kõik kolm veermikku kokku pandud ja mõnega juba ka esimesed testsõidud tehtud. WIRC SBX-2 nitroka ehitamisest tuleb veel eraldi blogipostitus, kus saavad kirja kõik tähelepanekud ja kiiksud.

Miks ClayPitRC siiski otsustas, et võtab enda kanda siinmail praktiliselt tundmatu mudelibrändi turundamise raske töö? Oleks ju võinud jätkata meil juba tuntud brändide pakkumisega nagu XRAY (Eestis müüvad seda kõik kes sellega sõidavad ja enamvähem kõik kes sõidavad saavad EuroRC-st edasimüüja hinnaga, ärilisest seisukohast lihtsalt puudub mõttekus, veits igav ka), Mugen (kallis, nõudlus puudub), Associated (probleemid kvaliteediga, eriti difrid), TLR (kallis, ebamugav tarneahel, varuosade saadavus), Kyosho (kõige kallim, nõudlust pole, varuosade saadavus). Paraku on neil kõigil ka omad negatiivsed küljed, mis kirjeldatud tootja järgi sulgudesse. Loomulikult ClayPit hoiab nende tootjate tooteid enda valikus ja müüb soovijatele, aga need ei ole ikka päris see oma. WIRC puhul on meil oluliselt suurem kontroll turu ja toote enda üle.

• Midagi uut on alati huvitav
• Tootjal on tegelikult suhteliselt pikk ajalugu motospordis ja ka mudelite tootmises
• Not made in China
• Otsekontakt tootja disainitiimiga, võimalus arenduses kaasa rääkida
• Parem hind kui teiste tootjate mudelitel – võimalus tiimisõitjatele paremaid soodustusi teha
• Potentsiaalselt suurem turg baltikumi näol
• Kõrge kvaliteediga materjalid ja tootmisprotsess. See kehtib eriti just metallist toodetud detailide kohta, mis pärast isiklikku ehituskogemust ei jäta küll midagi soovida.
• Mudeli detailid on väga täpsed ja kogu asi istub kokku äärmiselt tihedalt ja seda kõige paremas tähenduses

Mis võiks tootja poolt olla tehtud paremini?

• Turundusmaterjal: tootefotod, tootekirjeldused, kodulehe disain. See on see, mis potentsiaalsele kliendile toote tegelikult maha müüb. Siin on kindlasti teistelt tootjatelt snitti võtta. Õnneks võib öelda, et sõltumataturunduse puudustest on toode ise igati kõrgel tasemel.
• Plastikust pisidetailide valuvormide kvaliteet. Ehitusel jättis pisut kahetised tunded plastiku valu kvaliteet. Sealjuures mitte näiteks õõtshoovad ja sellised suuremad plastikust detailid, vaid just näiteks distantsseibid, C-seibid, õõtsaplokkide nn pillid või inserdid. Palju nn flashi ehk plastiku jääki nende küljes. Iseenesest kõik need toimivad nii nagu vaja, aga visuaalselt peaks sellise hinnaga mudeli juures kõik olema ideaalne. Vastavad ettepanekud on ka tootjale edastatud ja need on menetlusse võetud.

Täna on nn crawleri tüüpi mudel üsna popp ja valik on väga suur. Seda tüüpi mudeleid jagub igasse võimalikku skaalasse, alustades imepistikestest, lõpetades 1/6 skaalaga. Tüüpiliselt on tegu siiski 1/10 skaala mudeliga, kuid laialdast kandepinda on leidnud ka nn mikro ehk 1/24 (Axial SCX24)...1/18 (Traxxas TRX-4M) skaala.

Crawler ei ole tegelikult eriti pika ajalooga mudelitüüp. Kuidas ja millal see huvitav mudeliklass tootjate huviorbiiti jõudis?

Crawler oma algupärasel kujul oli mudel, mis pandi kokku teistelt mudelitelt laenatud sildadest, millele ehitati ise juurde raam. Laialdaselt kasutati Tamiya Clod Busteri sildasid, millel mootor kinnitus otse silla külge. Eesmärk oli ehitada mudel, mis oleks võimalikult võimekas kividel ronimiseks, takistuste ületamiseks, sealjuures kiirus oli teisejärguline.

Aastal 2005 asutati kuumas Californias üks väike ettevõte Axial, mis lasi turule esimese kommertskorras toodetud 2.2" tolliste velgedega rock crawleri AX10 Scorpion. 2.2 klassi crawler sai kivironimise standardklassiks, mida sõideti muide ka Eestis ja tehakse seda tegelikult tänaseni.

Selle blogipostituse autor oli samuti õnnelik AX10 omanik. Pildil värskelt kokkupandud masin

Seega, alguses oli crawler rohkem tõsiseks kividel turnimiseks loodud mudel, äärmiselt hea artikulatsiooniga ning ei meenutanud eriti päris maastureid nagu me crawleri nimetust kuuldes asja täna ette kujutame. Aeglasel kulgemisel oli piisavalt fänne ja mudeleid hakkas aina rohkem tekkima ja turule ilmusid ka väiksema, 1,9 tolli veljega mudelid, mis kujutasid päris maastureid ja mida hakati kutsuma skaala crawleriteks (scale crawler). Nende ronimisomadused olid (ja on tänaseni) kehvemad, kuid eesmärgiks oligi pigem tõetruu välimus kuid samas hea maastikusuutlikkus. Skaalacrawler on saanud tõesliseks hitiks, see meeldib paljudele ja paljud eelistavad sellist mudelit kõikidele teistele. Täna on skaala crawler saanud crawleri sünonüümiks ja kui seda sõna mainitakse, siis pigem tulebki silme ette midagi sellist:

Miks crawlerid siis ikka on nii popid? Väibolla seetõttu, et neid saab üsna palju endale meelepäraselt ümber ehitada, lisada erinevaid skaalavidinaid ja detaile, muuta eriti personaalseks. Lisaks ei vaja need mudelid mingit erilist rada ega sõida eest ära. Piisab lihtsalt huvitavast looduslikust maastikust, mida enamasti leidub kusagil lähikonnas meil kõigil.

Nagu öeldud, crawlereid toodavad täna paljud erinevad mudelitootjad. Claypit pakub crawlereid brandidelt nagu Traxxas, Axial, ElementRC (Associated), FTX, RC4WD, Tamiya. Traxxas TRX4 on suure hulga variatsioonidega mudel, mis toimib väga hästi. RC4WD toodab äärmiselt skaalaehtsaid veermikke ja keresid, Axial on pika ajalooga, kuid omandati suure hobikorporatsiooni Horizon Hobby poolt, mis lõi neil sihi pisut paigast. FTX on UK suure mudelite hulgimüüja CML Distribution omabränd, mis sihib eelkõige soodsama hinan segmenti, kuid viimasel ajal teeb juba ka kallimasse segmenti üht-teist. Tamiya on täiesti omamoodi toode, mis kõnetab eelkõige Tamiya fänne, olles ehituselt pisut teistsugune, vähem võimekam, kuid detailsete keredega. Väga tugevalt on crawlerite maailma jala maha pannud Associated Electrics crawlerite bränd ElementRC.

ElementRC Enduro on ehk Eestis pisut vähem pilti saanud kui see mudelipere vääriks. Samas neid sõidab siin ringi üksjagu ja lisaks headele skaala crawleritele pakub ElementRC mõnda mudelit, mis kividel kõvasti võimekam kui teised sarnased. Kui otsid midagi mis näeks lahe välja aga roniks paremini kui skaala crawler tavaliselt, siis Elemendil on sulle lahendus valmis, võiks isegi öelda, et kaks lahendust - Ecto ja Zuul!

Ned ronijad jagavad veermikku, kuid kannavad erinevat kere ja veerevad erinevatel ratastel. Ectol on suurema diameetriga rehvid ning Zuulil natuke väiksemad. Zuul on selles suhtes ronimises natuke kehvem, kuid Ectot peetakse omasuguste seas parimaks. Õnneks on mõlemal mudelil beadlock veljed ja suuremate rehvide paigaldamine auto küljes olevatele velgedele on lihtne kui selline soov peaks tekkima. Mõlemal mudelil on kasutusel kitsam klassikalist kastikat meenutav kere, mis jätab ratastele ruumi vabalt liikuda. Kas nad ei ole mitte lahedad?

Et oleks liikuvat pilti, siis lisame siia lõppu ühe YT video, kus mõlemad mudelid rõõmsasti koos sõitmas.

Kui oled meie blogi juba varem lugema sattunud, siis tead, et jagame RC mudelihobi kaheks omaette haruks: hobimudelism ja võistlusmudelism. Täna teeme juttu sellest teisest - võistlusmudelismist - emotsioonid ja melu, mis sellega kaasneb on nagu igal teisel võistlusmomendiga spordialal. Eriti tihedalt loomulikult saab võrdlusbaasi luua mõne muu moto- või lihtsalt tehnikaspordi alaga. Alati ei piisa ainult sellest kui ise oled hea, vaja on ka natuke õnne ja et tehnika kestaks.

Siinkohal jagan 3.-4. veebruaril toimunud Baltic CUP 2024 võistluse melu ja valu enda isiklikust vaatevinklist. Olgu öeldud, et ma ei ole kaugeltki kõige kiirem puldikapiloot planeedil ja isegi mitte maarjamaal, vaid selline "average joe" kes teeb seda sporti eelkõige lihtsalt "for fun". Tavaliselt paigutun lõpptulemustes kusagile keskele.

Lühidalt võistlusformaadist ja sõidetavatest klassidest.

Erinevaid sõitjaid: 45

Registreerunud mudeleid kõikides klassides kokku: 65

Fotode autor: M. kivisild

Järelvaadatav võistluspäevade live ülekanne videopildina Youtubes:

Kvalifikatsioonide päev

Finaalide päev

Toimumiskoht: Paide linn, Epiim spordihall.

Rajakate: kõvemat sorti kummikate puidust saalipõrandal, suhteliselt libe. Vaipkattega hüpped.

Põhivõistlus toimus kahel päeval, millele eelnes soovijatele trenniõhtu reedel:

Reedel vabatrenn rajaga tutvumiseks ja auto seadistamiseks kell 18:00-20:15.

Laupäeval treening gruppides (2 vooru), mille eesmärk on lasta võistlejatel rada tundma õppida ja autode juures vajalikke seadistusi teha ning lisaks saada esmane aegade võrdlus kvalifikatsioonigruppide moodustamiseks. Seejärel 5 vooru kvalifikatsioonisõite. Päev algas kell 9 ja viimane voor lõppes ca pool 7 õhtul.

Pühapäeval üks treeningvoor ning seejärel kolm finaalide vooru.

Antud võistlusel sõideti kolme erinevat võistlusklassi:

2WD (tagaveoline) 1:10 skaalas bagi - Stock (13.5T mootor) (15 sõitjat)

2WD (tagaveoline) 1:10 skaala bagi - Mod(ified) (vaba elektroonika) (23 sõitjat)

4WD 1:10 skaala bagi - Mod(ified) 8vaba elektroonika) (23 sõitjat)

Igas klassis jaotatakse sõitjad treeningsõitude järgi kvalifikatsioonigruppidesse ja kvalifikatsioonisõitude tulemusena finaalgruppidesse. Antud võistlusel moodustati grupid, millesse mahtus 8 sõitjat. Grupid markeeritakse tähestikulises järjekorras kus A on kõige kiiremad, B grupp järgnevad, C... jne

2WD stock 2 gruppi (A ja B)

2WD Mod 3 gruppi (A, B ja C)

4WD Mod 3 gruppi (A, B ja C)

Igas voorus sõidab iga grupp ühe 5 minutilise ajavõtuga sõidu, mille jooksul on eesmärk läbida võimalikult palju ringe võimalikult kiiresti. Kokku igas voorus 8 sõitu ja ühe vooru kestus ca 1 tund.

Võistluse juurde. Ettevalmistused võistluseks algasid juba nädala alguses esmaspäeval kui sai 4WD autole värvitud uus kere. Samuti liimisin nii 2wd kui 4wd autole jooksu uusi rehve velgedele. Kuna tegemist oli mitmepäevase võistlusega, siis võtsin sihiks osaleda kahes võistlusklassis, et aeg oleks tihedamalt sisustatud kui ainult ühte klassi sõites. OSalesin 2WD stock klassis ning 4WD modis.

2WD autoks sünnipäraselt vaibarajale mõeldud TLR 22 5.0 AC. Olgu öeldud, et vaibarajal on pidamine väga hea ja vaibale seadistatud autoga libedal rajal sõitmine on ääretult halb, kuna raskuskese on viidud suhteliselt ette ja tagaosa pidamine seetõttu halb. Kuna see võistlus oli Paides juba kolmas ja rajakate igal aastal olnud sama, siis libe rada ei olnud üllatuseks ja oli teada, et autod vajavad olulisi seademuutusi, et nendega parem ja kiirem oleks sõita. Seda mudelit sai iga vooru järgi pisut ümber tehtud, et leida taha otsa pidamist juurde. Pildil esiplaanil valge-sini-kollane musta tiivaga auto nr 66.

4WD autoks mul Team Associated RC10 B74.2, mis samuti tegelikult mõeldud hea pidamisega vaibaradadele, kuid nelivedu on siiski lihtsam ohjes hoida ka libedal. Ka selle auto juures sai tehtud ports sihipäraseid muduatusi, et pidamine oleks parem ja ringiajad kiiremad. Fotol auto nr 66 esiplaanil.

Reedesel trenniõhtul sai sõiduaega üsna vähe, kuna soovijaid oli palju aga kõik korraga rajale ei mahu. Tegin 2WD autoga 2 katsesõitu, et tunnetada raja pidamist ja teha esmased seademuudatused. Detailidesse langemata tundus, et sai antud olusid arvestades enamvähem sõidetavaks. 4WD puhul olin eelnevalt asendanud nn slipper siduri peaülekandes diferentsiaaliga ja asi tundus juba niisama väga hea, et muud midagi seades ei muutnudki. Selleks hetkeks oli kell juba poole üheksa paiku õhtul ja kõik visati viisakalt saalist välja, et juba järgmisel hommikul tagasi olla ja päris võistlusega pihta hakata.

Laupäeva hommikul kell 9 avati uksed. Käisin enne veel kõrvalolevast Selverist läbi ja võtsin endale pisut karastavat jooki ja näksimist, et päeva vastu peaks.

Öösel oli tekkinud mõtteid, mida võiks autode puhul veel paremaks teha ja proovida, et libeda rajaga paremini hakkama saaks. Seadistasin mõlema mudeli tagasilla selliselt ümber, et oleks suurem kokkujooks ja lisasin ühtlasi nn anti squati. proovisin erinevaid amordi asendeid.

Muide, kui sa võistlusel ei ole käinud, siis olgu öeldud, et areen jaguneb kaheks, ja mõlemad osad on ühtmoodi olulised. Võistlus käib nii rajal kui nn pitialas, ehk töölaua taga. Piti alal on kõik rõõmsasti koos ja üldjuhul jagavad kasulikke nippe parema seadistuse saavutamiseks ka konkurentidega. Kuna üks pilt räägib rohkem kui mistahes hulk sõnu, siis olgu siin üks piti pilt (mina musta nokamütsiga üle õla midagi vaatamas):

Laupäevased treeningringid möödusid enamvähem hästi, autod tundusid head ja läksin kvalifikatsioonidele vastu üsna enesekindlalt. 2WD bagiga sattusin B gruppi ehk aeglasemasse ja 4WD bagiga samuti B gruppi, ehk siis selline kekmine.

2WD kvalifikatsioonide tulemused (arvesse läheb viiest kolm paremat):

1. kval - 1. koht (10 ringi/ aeg 5:22.202, kiireim ring 30,706 sek, keskmine ringiaeg 32.22 sek)

2. kval - 1. koht (10 ringi/ aeg 5:07.387, kiireim ring 29,779 sek, keskmine ringiaeg 30.739 sek)

3. kval - 2. koht (9 ringi/ aeg 5:06.276, kiireim ring 30,634 sek, keskmine 34.031 sek) (midagi on juhtunud, ring vähem!)

4. kval - 2. koht (10 ringi/ aeg 5:27.416, kiireim ring 31,478 sek, keskmine ringiaeg 32.742 sek)

5. kval - 2. koht (10 ringi/ aeg 5:23.550, kiireim ring 31,320 sek, keskmine ringiaeg 32.355 sek)

2WD kvalifikatsioonid seega koha mõttes läksid päris hästi. Vahepeal (ilmselt 2. vooru käigus) oli rajal juhtunud väike intsident pika kiire sirge lõpus, kuhu voolas maha amordi täis silikoonõli. Nagu õli ikka, siis ka silikoonõli on libe ja libedus 180 kraadises kurvis, mis järgneb tugevale pidurdusele, ei ole kindlasti mitte ideaalne olukord. ringide ja aegade analüüsi põhjal võib järeldada, et antud libedus mõjutas järgnevaid sõite silmnähtavalt. Paraku ka tunnetuslikult, iga järgneva vooruga oli minu jaoks selgelt tunda, et rada muutub libedamaks. Tagaveolise bagi jaoks oli olukord eriti kehv. Ilma gaasita ehk nn off power keeramine oli küll hea, kuid isegi täiesti maha keeratud võimsusega stock mootoriga bagi gaasihooba tuli käsitleda äärmise hellusega, et auto nina eespool rajal püsiks. Kvalifikatsioonide lõpuks suutsin end sõita A finaali 6 stardikohale, ehk siis sain kiiremasse finaalgruppi. Sellega võis juba üsna rahul olla, kuna 2WD stock oli mõeldud rohkem täiteklassina.

Heidame pilgu ka 4WD kvalifikatsioonisõitudele. Samuti 5 vooru, millest arvesse läheb 3 parimat.

1. kval - 3. koht (11 ringi/ aeg 5:14.701, kiireim ring 26.779 sek, keskmine ringiaeg 28.609 sek)

2. kval - 3. koht (11 ringi/ aeg 5:10.959, kiireim ring 26,900 sek, keskmine ringiaeg 28.269 sek)

3. kval - 4. koht (11 ringi/ aeg 5:21.872, kiireim ring 26,936 sek, keskmine ringiaeg 29.261 sek) (kas siin mängib samuti rolli rajale maha läinud õli?)

4. kval - 5. koht (11 ringi/ aeg 5:13.740, kiireim ring 27,389 sek, keskmine ringiaeg 28.522 sek)

5. kval - 8. koht (10 ringi/ aeg 5:01.958, kiireim ring 26,956 sek, keskmine ringiaeg 30,196 sek)

4WD puhul on näha, et neli esimest kvali on edenenud üsna ühtlases tempos kuid koht pisut halveneb alates 4 kvalist. Siinkohal tuleb tõdeda, et konkurendid on kiirust juurde leidnud ja end ettepoole sõitnud. Viimases kvalifikatsioonis on sõit lihtsalt laiali lagunenud alates 8. ringistl. Esimesed 7 ringi on kõik ilusti läbitud 27...28 sekundi vahemikus ja alates kaheksandast on ringiaegades toimunud rida sõiduvigasid - ringid vastavalt 33 sek, 34 sek ja 37 sek. Huvi pärast vaatasin salvestuselt järgi mis täpsemalt juhtus ja nagu eeldasin, siis järjest vigu tuli sisse. Päeva viimane sõit, ju siis juba pikast päevast väsimus peal. Kokkuvõttes aga kvalifikatsioonitulemus täitsa rahuldav. Jäin B finaalgruppi täpselt keskele 4. stardipositsioonile.

Päeva lõpetuseks üks pilt, mis näitab ilmekalt kui tihe võib võidusõit olla

Pühapäev - Finaalid

Päev algab taas kell 9 hommikul laua taga autode kallal nokitsemisega, sest öösel tekkinud uued mõtted seadistuste tegemiseks on ju vaja enne sõitusid autodele külge kruvida. Mõlema auto amordid saavad tehtud pehmemaks ja seal varem olnud õli asemel läheb sisse 300 cst silikoonõli, 4WD esiamordid saavad pehmemad vedrud. 2WD bagil vähendan pisut anti squati, lihtsalt katsetamise mõttes, panen külge kõrgema äärega antitiiva, lootuses, et ehk surub taguotsa kõvemini maha.

Trenniringile lähen juba muudetud seadega autodega. 2WD on jätkuvalt hirmus libe kohe kui natuke liiga kõvasti gaasi vajutada. Lootus kaob. otsustan, et lihtsalt sõidan vaikselt omas tempos, üritan vältida vigu ja vaatan mis saab.

4WD trenniks kruvin autole alla eelmise aasta kulunud rehvid, lootes, et suurem kontaktpind rajaga annab parema haardumise. Amordid on lisaks pehmemale õlile võimalikult kaldu lastud, ehk amorditorni kõige äärmistes aukudes auto teljelt vaadates. Auto tundub OK.

Finaalsõidud 2WD stock bagi

1. finaal - 8. koht (9 ringi/ aeg 5:00.252, kiireim ring 31,252 sek, keskmine ringiaeg 34,275 sek)

2. finaal - 6. koht (10 ringi/ aeg 5:12.004, kiireim ring 30,234 sek, keskmine ringiaeg 31,415 sek)

3. finaal - 8. koht (10 ringi/ aeg 5:15.860, kiireim ring 29,938 sek, keskmine ringiaeg 32.545 sek)

Esimene finaalsõit lihtsalt ei lähe, kohe alguses jään puntrasse ja sõidu ajal toimub kolmel ringil veel suurem sõiduviga, mis maksavad kokku umbes 22 sekundit aega. Teise finaalsõidu algul jään jälle puntrasse ja rajalt välja, esimese ringi lõpetan viimasel kohal. Teise ringi lõpuks olen tõusnud kahe koha võrra kuuendale ja samal kohal veeren kenasti lõpuni. Üldpildis suuremate vigadeta sõit. Neli ringi kümnest on paar sekundit aeglasemad kui võiks olla, kuid kuna rajal on ka teised autod, siis vahel on vaja mõnele kiiremale teed anda või kellegi taga sabas oodata. Tunne juba parem ja viimasele finaalsõidule lähen suhteliselt lootusrikkalt, et ehk tuleb viimane sõit korralik. Kolmanda finaali algus on hea, teisel ringil satun väikesesse kobarasse (vaata foto finaalide kohal!), kus kaotan ca 4-5 sekundit võrreldes teiste ringidega. Pääsen olukorrast välja ja järgnevad kolm ringi mööduvad väga stabiilsete ringiaegadega neljandal kohal. Kuuendal ringil tuleb sisse paar viga ning lisaks rammib kaasvõistleja mind kurvis, auto teeb pirueti ja saab veel ühe kaasvõistlejaga pihta, rajamehaanik aitab auto tagasi rajale. Kokku kulub äpardustele sellel ringil 15 sekundit aega, mida tagasi sõita pole enam lihtsalt võimalik. 7. ringi alguseks olen viimasel kohal, kuhu jään vaatamata väga ilusale stabiilsele sõidule kuni finishijooneni.

Kokkuvõttes saavutan 15 osaleja hulgas auväärse 8. koha. Tagantjärgi vaadates oleks paar kohta kõrgem tulemus igati reaalne olnud, kuid tehnikasport, siin on vaja tibake õnne ka. Kõik hästi!

Piloodid positsioonil enne starti. Blogitaja vasakult neljas:

Finaalsõidud 4WD bagi

1. finaal - 7. koht (10 ringi/ aeg 5:04.432, kiireim ring 27,952 sek, keskmine ringiaeg 30,419 sek)

2. finaal - 4. koht (11 ringi/ aeg 5:14.235, kiireim ring 26,7976 sek, keskmine ringiaeg 28,917 sek)

3. finaal - 6. koht (11 ringi/ aeg 5:13.335, kiireim ring 26,83 sek, keskmine ringiaeg 29.078 sek)

Auto ja rajatunnetus hoopis parem kui tagaveolisega. Esimesse finaalsõitu minnes tegin rumala vea ja lasin auto kliirensi üsna madalaks. Koostoimel pehmete amortidega mõjus see auto käitumisele hüpetest maha tulles äärmiselt kehvasti. Põhi pauguga vastu maad, milelle järgnes põrge üles ja sisuliselt juhitavuse kaotamine. Samuti muutus rool keskasendi ümber väga tundlikuks. Sõidus puudus stabiilsus ja finaali teine pool venisid ringiajad üha pikemaks.

Teiseks finaalsõiduks kerisin kliirensit tublisti juurde ja auto käitumine muutus oluliselt paremaks. Kulgesin suurema osa sõitu viiendal kohal, tõustes viimastel ringidel neljandaks, seda tõsi küll tänu 2. kohal sõitva konkurendi katkestamisele.

Viimases finaalsõidus otsustasin sõita ettevaatlikumalt ja vältida vigu, teha ilusa stabiilse sõidu. See peaaegu ka õnnestus. Pääsesin stardiringi esimeste kurvide puntrast puhtalt läbi ja 7 ringi sõitsin 2. positsioonil. Kuid siis tabas ebaõnn ja autoga juhtus midagi. Sõites ei saanud täpselt aru mis autot vaevas, kuid esiosa tundus olema madalamal kui normaaloludes ning paremale pööramine oli väga tugevalt häiritud, ehk siis paremkurve lihtsalt ei saanud kiiresti sõita. 27...28 sekundilistest ringiaegadest said 30+ sekundit ringiajad ja kukkusin esmalt neljandale ja siis juba kuuendale kohale. Võidusõit oli aga vaatamata sellele lõpuni välja äärmiselt tihe selles sõidus 2. koha saavutanule kaotasin 9 sekundit. Vigase autoga 4 viimast ringi sõites kaotasin iga ringiga ca 2,5 sekundit, ehk kokku umbes 10 sekundit.

Pärast sõitu kahjusid üle vaadates selgus, et parempoolne alumine amort oli õõtshoova küljest kinnitusest lahti tulnud, seega praktiiliselt sõitsin vimased ringid kolmel rattal.

Lõppkokkuvõttes 4WD bagi üldarvestuses 14. koht. Viimase finaali äparduseta oleks ehk olnud võimalik paar kohta kõrgemale positsioneeruda, kuid seekord siis nii.

Alloleval fotol fototõestus - amort on tööpostilt lahkunud:

Kokkuvõttes, oli elamusterohke nädalalõpp. Rada oli libe ja tagaveolisega sõitmine oli enamus ajast äärmuslik väljakutse. 4WD oli lahe, seltskond sõbralik nagu alati. Täname paidekaid korraldamise eest ja ehk kohtume sealsamas juba järgmisel aastal.

Lõpetuseks ühispilt suurema osa võistlejate ja nende juhitavate mudelitega.

Käes on jälle aeg kui päevad on lühikesed ja väljas on talviselt krõbekülm. Kas see tähendab, et puldiauto on aeg talveunne panna ja jääda kevadet ootama? See küsimus on kindlasti paljude RC fännide peas ja ootab vastamist.

Kui meie varasemad artiklid on peamiselt olnud faktipõhised, siis tänane teema on pigem eelistustes kinni. Külmaga väljas sõitmisel on mõned aspektid millega peab arvestama, kuid kindlasti ei saa väita, et külmakraadidega peaks mudeli tuppa seisma jätma. Millega aga peaks miinuskraadidega arvestama? Meie kogemuse põhjal järgnevaga:

• Mudelid on suures osas plastikust – see materjal muutub külmaga hapramaks ja läheb kergemini katki
• Veendu, et sõiduaku ei oleks välja minnes sama külm kui välistemperatuur. Aku võiks olla vähemalt 10 kraadi soe, et see koormust saades ei kahjustuks.
• Kui lisaks külmale on lumi, siis arvesta, et sisuliselt sõidad märgades tingimustes ja mudel vajab pärast hooldust (vaata eelmist blogipostitust)
• Maapind on külmunud ja kõva. Kui soojemal ajal oled harjunud, et väiksemad kohevad pinnasevormid purustab mudel neid läbides ilma vaevata, siis külmunud pinnase puhul on efekt tõenäoliselt vastupidine ja purustatud saab hoopis mudel
• Külm ei ole ainult mudelil, pead ka ise soojas olema. Eriti külmaõrnaks saavad olema sinu käed, kuna pulti on kinnastega ebamugav hoida ja kui ongi kindad käes, siis õhukesed, kuna paksude kinnastega lihtsalt muutub puldi käsitlemine praktiliselt võimatuks.
• Sisepõlemismootoriga, eriti nitromootoriga mudeli puhul on mõistlik mudel tõepoolest talveunne panna, kuna külmaga ei suuda mootor vajalikku töötemperatuuri hoida ja lõppkokkuvõttes teed oma hinnalisele hobivarustusele rohkem kahju kui elamusena kasu vastu saad.
• Kui lumevaip on paks, siis see on tegur, mis lihtsalt füüsiliselt takistab õues sõitmist.

Talvel külmaga väljas sõitmine on seega suuresti igaühe enda eelistusest sõltuv. Kindlasti on suvi ja plusskraadid siiski oluliselt mudelismisõbralikumad ja pakuvad meeldivamaid tingimusi, kuid talveks mudelit nurka viskama kindlasti ei pea. Üks mudeli tüüp, millega on äge väljas sõita igal aastaajal ja iga ilmaga on crawler (juuresoleval fotol).

Kuidas aga tegeleda selle toreda hobiga siis kui sulle ei meeldi külmaga õues lõdiseda ja pärast tundide kaupa mudelit lumest, veest ja porist puhastada? Õnneks on talvel õues sõitmisele väga häid alternatiive. Ka meil Eestis on võimalused talveks tubastes tingimustes mõnusalt RC autode sõidutamisega aega veeta. Statsionaarsed off road siserajad leiab täna Sauelt ja Väike-Maarjast ning Tallinnas saab suuna võtta Stroomi keskusesse, kus asub mudelautode driftirada. Siserajad on meil siin vaipkattega ja päris iga mudeliga küll nendele sõitma minna ei saa. Rajad on mõeldud 1/10 skaala bagidele, milledele toimuvad samadel radadel ka võistlused. Samas sõita saab neil ka niisama, ilma, et võistlema peaks hakkama. Siseraja mudel peab olema puhas ja kindlasti elektrimootoriga. Driftirajale sobib sõitmiseks 1/10 skaalas drifrimudel.

Seega, kui tunned, et õues on sinu jaoks tiba liiga talviseks muutunud, siis võimalused kätt soojas hoida on  täitsa olemas. Rajal sõitmine on lisaks natuke teistmoodi kui lihtsalt õues piiramata alal ringi paarutada – tasub igal juhul proovida.

Kui aga siserajad jäävad sulle kaugeks ja talvised olud ei ole sinu jaoks, kuid mudelite kallal tahaks toas ikka ka talvel nokitseda, siis võid sukelduda näiteks hoopis plastikust skaalamudelite maailma. Need on mudelid, mis kujutavad päris ehtsaid sõidukeid. See on RC mudelitest küll natuke erinev, kuid samuti väga huvitav ja arendav nii käelise tegevuse osas kui ka ajaloo õppimise osas läbi ehitatava mudeli.

Sel korral kirjutame taas ühest olulisest teemast või isegi teemade grupist, mis algajapoolset RC auto omanikku huvitama peaks. Selleks on mudeli hooldus ja sellega seotud teemad. Artikkel otsib vastuseid sellistele küsimustele nagu:

• Kas, kuidas ja kui tihti on vaja mudelit hooldada?
• Kas mudelit tohib ise remontida ja koost lahti võtta?
• Kas RC autoga võib sõita märjas, vees, lumes?

Need kõik on küsimused, millega puutume kokku praktiliselt iga päev. Esmapilgul võib tunduda, et kuidas sobitub siia teemasse RC mudel ja vesi, kuid lubame, et siin on vägagi otsene seos. Loe edasi ja saad teada.

Sõltumata sellest kas alles plaanid esimese mudeli soetamist või oled just värskelt mõne sellise omanikuks saanud, pead arvestama, et RC auto ei ole igiliikur, mis pakub ainult sõidurõõmu. Selline mudel on suhteliselt keerukas mehhatrooniline seade, mis vajab sõitmise vahel ka hoolitsust. Kuna mudelid on enamjaolt mõeldud kasutamiseks välitingimustes, siis puutuvad need kokku kõigega mis õues leidub – tolm, pori, vesi, kivikesed, erinevad muud pinnaseosakesed. Mudeli hooldustihedus sõltub otseselt sõidukeskkonnast ja sellest kas keskkond on märg või kuiv. Kuivades tingimustes meeldib mudelile üldiselt rohkem sõita, kuna tolm ei jää nii suurtes kogustes mudeli külge ja üldiselt ei pääse ka väga lihtsalt mudeli oluliste sõlmede sisse. Olulised sõlmed on kõik liikuvad osad ja nendes peituvad kuullaagrid, diferentsiaalid, amordid.

Osad tootjad (näiteks Arrma) annavad kasutusjuhendis ka hooldusvälbad mudeli osadele. Välpa mõõdetakse seal üldjuhul sõidukordadega ja üks sõidukord on akutsükkel. Neid nõuandeid on mõistlik kindlasti järgida, kuid iga mudeliga sellist juhendit kaasa ei tule. Sellisel juhul peaks mudeli omanik ise hindama mudeli seisundit ja sellest lähtuvalt võtma ette kas osalise või täieliku hoolduse.

Mudeli hooldamise vajaduse hindamine on suuresti tunnetuslik ja tuleb kogemustega. Olgu siinkohal mängu toodud teine oluline püstitatud küsimus: „Kas mudelit tohib ise remontida ja koost lahti võtta?“. Ilmselt juba aimad milline on vastus sellele küsimusele? Jah, mudelit tohib ise remontida ja hooldada ning mudeli koost lahtivõtmine on selle tegevuse juures absoluutselt vajalik ja lubatud tegevus. Ilma vähemal või rohkemal määral mudelit detailideks võtmata ei olegi võimalik korralikku hooldust teostada, kuna puuduks ligipääs hooldust vajavale sõlmele.

Sageli küsitakse meilt kas mudeli pesemine survepesuriga või lihtsalt dušši all on piisav hooldus. Terve mudeli survepesuriga pesemine ei ole kindlasti midagi mida me teha soovitaks ja seda mitmel põhjusel. Esimene ja väga oluline põhjus on see, et kuigi mudel võib pärast survepesu tunduda ilus ja puhas, siis tegelikult see nii siiski ei ole. Survepesur peseb suurepäraselt pori ja tolmu kõikjale, kuhu see mitte mingil juhul sattuda ei tohiks, nagu näiteks kuullaagrid, kõiksugused praod, hingede pesad jne. Lõpptulemuseks on reeglina peale vaadates puhas auto mis enam kuigi hästi liikuda ei taha. Teine oluline põhjus on mudelil olev elektroonika. Kas tead seda kuulsat lauset: „Vesi ja elekter ei käi kokku“? Kuigi paljude RC autode karbi peal on kirjas, et mudelil on veekindel elektroonika või vähemalt mõni veekindel elektroonikakomponent, siis tasub lähtuda siiski kainest mõistusest ja vältida elektroonikakomponentide ja vee kokkupuutumist. Elektrimootor töötab probleemideta ka vee sees täielikult uputatuna, kuid see ei tähenda, et mootor on veetihe. Probleemid tekivad siis kui mootori raudosad vee tõttu roostetama hakkavad. Rauast on mootori staator, kuullaagrid, võll. Kuullaagritele avaldab vesi ja sellest põhjustatud rooste hävitavat mõju.

Mudeli veermiku komponente võib veega pesta küll, kuid selleks on vajalik mudel eelnevalt osadeks võtta, eemaldada kogu elektroonika ja kuullaagrid. Mudel tuleks lammutada sellisteks mooduliteks, mille igale praokesele on ligipääs, alles siis on pesemine piisavalt tõhus, et mudeli detailid päriselt puhtaks saada.

Tihti on mudeli tolmust puhastamine hoopis ebamõistlik, kuna üldiselt tolm ise ei satu liiga lihtsalt kuullaagritesse ja teistesse elutähtsatesse sõlmedesse (siin võib olla erandiks kui sõidetakse väga peene tolmuga rajal või kohas). Sellisel juhul on mõistlikum mudel jätta pärast sõitmist puhastamata, kuna pinnapealse puhastamisega võib tolmu suruda kohtadesse kuhu see sattuma ei peaks.

Üks hea võimalus mudeli puhastamiseks on suruõhk. Kui sul on kompressor, siis saad sellega lihtsalt mudeli puhtamaks. Tuleks samas jälgida, et ei suunaks õhujuga otse laagritele, kuna siis tekib taas võimalus, et laagril olev tolm ja muud sinna kogunenud osakesed surutakse laagri katte vahelt laagri sisse.

Kuid kuidas siis ikka saab aru, et mudel vajab hooldust? Jättes hetkel kõrvale amortide ja diferentsiaalide sees oleva silikoonõli vahetamise ja keskendudes puhtalt veermiku seisundile, on tegelikult hindamine üsna lihtne. Tuleb veenduda, et veoahel liigub vabalt ilma takistusteta ja teeb seda ilma kõrvaliste helideta (kriuksud jms). Kuna elektrimootoriga mudelil on mootor suhteliselt suur veeretakistus, siis võib mootori veoahelast lahti võtta. Veeretades mudelit lihtsalt laual on lihtne aru saada kas see veereb vabalt või on liikumine takistatud. Kui veeremisel kostub kriginat-raginat-vilinat, siis on tõenäoliselt vaja üle vaadata esmalt kõik rattalaagrid. Kuullaagrid on mudelil kuluosa. Nendesse võib sattuda tolmu, pori, vett, mis põhjustab laagri riknemise. Laagrid ajapikku lihtsalt ka kuluvad ja võivad puruneda. Rattalaagrid, kuid ka kõik teised veoahelas olevad laagrid, on äärmiselt oluline osa mudeli hooldusel kontrollitavatest detailidest, kuna nende peal veereb tegelikult terve mudel. Kui leiad laagri, mis ei veere korralikult (krudiseb, ragiseb, on täitsa kinni jäänud), on vajalik see laager uue vastu vahetada. Enamus laagreid on võimalik lahti võtta ja hooldada – puhtaks pesta, uuesti määrida/õlitada ja uuesti kokku panna. Seda saab teha juhul kui laager ei ole juba liiga kahjustunud. Laagreid tasub hooldada rutiinse hooldustöö käigus, et tagada nende võimalikult pikk eluiga.

Lihtne mudeli kontroll on mõistlik teha iga sõidukorra eel ja järel. Suuresti on tegemist visuaalse hinnanguga – vaata üle, et kõik kruvid oleks lõpuni kinni, et mudeli küljes ei oleks võõrkehasid (kivikesed jms), et auto veereks vabalt ega kostaks helisid, mida kostma ei peaks. Samuti, et kõik vedavad rattad toimiks ja et ratastes ei oleks ebaloomulikult suuri lokse. Loksuv ratas tähendab üldjuhul, et ratta kinnitusmutter ei ole korralikult kinni või siis on rattalaager või ka laagrid kas katki või kohe katki minemas.

Suhteliselt sageli tuleks kontrollida mudeli peaülekannet, seda eriti juhul kui see on lahendatud libiseva siduriga ja plastikust peaülekande suure hammasrattaga. Kontrolli käigus tuleks puhastada ülekandekoja sisepinnad. Samal ajal tuleks kontrollida mootori laagreid, eriti eesmist laagrit (mootori hammakapoolset). Kui mootori võllil on külgsuunaline loks, siis on vajalik viivitamatult mootori laager vahetada uue vastu, kuna laagri purunemine rikub ka rootori ja see omakorda tähendab praktiliselt uue mootori soetamise vajadust.

Tulles nüüd kolmanda küsimuse juurde, siis see on midagi, mille kohta võiks kirjutada isegi täiesti eraldi artikli, kuid siiski vaataks sellele teemale põgusalt otsa ka siin hooldusteemas, kuna need kaks on omavahel väga tihedas seoses – käivad käsikäes. See teema on loomulikult märgades tingimustes sõitmine. Kas tohib sõita vees? Kas talvel lumes sõitmine on OK? Mis saab kui sõitsin mererannas kogemata vette? Neid küsimusi esitatakse meile päris sageli.

Kui mudeli elektroonika on tootja poolt väidetavalt veekindel või ka pritsmekindel, siis võib üsna julgelt kinnitada, et see väide vastab tõele. Tavaliselt ei täpsustata kas elektroonikakomponent talub ainult kergeid veepritsmeid või võib mudeli üleni vee alla panna. Siin on tegelikult mitu aspekti. Kui isegi näiteks kiirusregulaator ja mootor on võimelised töötama vee all, siis peab arvestama, et igasuguseid kaabliühendusi (aku pistik, mootori pistikud jne) on praktiliselt võimatu muuta veekindlaks. Vette uputatuna tekib üsna kindlasti lühisvool aku + ja – klemmi vahel. Mudeli aku kui selline, ei ole kunagi veekindel. Seega, RC mudel kui tervik ei ole kunagi lõpuni veekindel ja sellega vesistes oludes sõitmine peab alati lõppema põhjaliku mudeli hooldusega. Kui mudelil on isegi veekindel elektroonika, siis tuleb arvestada, et niiskus mõjub rängalt mehaanilisele osale, ehk veermikule tervikuna. Veest tingitud kahjud leiavad aset nii vahetult sõitmise ajal kui ka hiljem kui mudelit pärast märjas sõitmist hooldamata jätta. Sõitmise ajal tekitab suurimat kahju veega reeglina kaasas käiv peenike pinnas, mis on abrasiivne ja mis kulutab erinevaid mudeli osasid ebaloomulikult kiiresti. Pärast sõitmist saab suurimaks probleemiks niiskusest tekkiv korrosioon erinevatel rauast komponentidel – kruvid, veovõllid, kuullaagrid jms. Mida kauem mudel pärast märga sõitu hooldamata seisab, seda halvemaks olukord muutub. Meie kätte on sattunud ka mudeleid, mis teadlikult või õnnetu juhuse tõttu on sattunud merevette. Ühel juhul pidime tõdema, et mudeli taastamine ja kõikide tekkinud kahjude likvideerimine kujuneks oluliselt kallimaks kui samasuguse uue mudeli ostuhind.

Eelneva jutu mõte on see, et märjas keskkonnas sõitmine võib olla küll väga lõbus, aga sellele lõbule järgneb tundide kaupa natuke teist laadi lõbu toas laua taga mudelit hooldades.

Kokkuvõtteks! Jälgi pidevalt oma RC auto seisukorda ja hoolda teda korrapäraselt vastavalt vajadusele, siis järkub rõõmu kauemaks.

Lõpetuseks siin video ClayPitRC YouTube kanalil, kus näed Arrma Kraton 4x4 4S peaülekande hooldust algusest lõpuni.

NB! Artikkel sisaldab pilte, mis mobiilivaates kuvatakse poolikult. Parima kasutajakogemuse saamiseks soovitame sul artiklit lugeda arvutiekraanilt.

Olles juba natuke mudelismimaailmas jala maha pannud, tekib kindlasti vajadus autole uus kere soetada. Kas siis seepärast, et mudeliga kaasa tulnud kere on lootusetult katki läinud või lihtsalt seepärast, et on soov saada isikupärasema värvilahendusega auto. Tihti tuleb kere otsijale aga ka üllatusena, et väga suur osa keredest on värvimata. Mudelite keresid on peamiselt kahte sorti – läbipaistvast polükarbonaadist kered, mis valmivad vaakumvormimisel ja ABS või muust sarnasest plastikust kered ehk nö kõvakered. Polükarbonaat on teatud sorti värvitu läbipaistev plastik, mis on üsna vastupidav löökidele, paindub hästi ja on kerge kaaluga. Plastikust kõvakere on jäik, see on oluliselt paksemast materjalist ja raskem. Kõvakered on peamiselt kasutusel crawler-tüüpi mudelitele järelturu kaubana. Polükarbonaadist kere ja kõvakere oluline vahe värvimise aspektist on see, et kõvakere värvitakse pealtpoolt nagu ka päris autosid, polükarbonaatkere aga seestpoolt. Kõvakere värvimine on tehnoloogiliselt analoogne tavapärasele värvimisele ja sellele siin artiklis rohkem ei keskendu, vaid vaatame edasi polükarbonaatkere spetsiifilist värvimist.

Esimene alustala on sobiva värvi valimine. Polükarbonaadile ja RC mudeli kerele üldiselt ei sobi iga suvaline värv, mida poes müüakse. Polükarbonaadile toodetakse spetsiaalseid värve, mis on formuleeritud selliselt, et need nakkuksid materjali pinnale ja jääksid elastsed ka pärast kuivamist. Vale tüüpi värvi kasutamisel on suur oht, et see ei nakku polükarbonaadi pinnaga ja hakkab löökide puhul pragunema ning kerelt maha kooruma. Halvemal juhul reageerib värv polükarbonaadiga ja hakkab seda sulatama. Seega, esimene samm on teadvustada, et vajalik on valida polükarbonaadi värvimiseks toodetud värvid.

Värvid jagunevad omakorda kerele kandmise viisi järgi kaheks – aerosoolvärvid ja aerograafi värvid. Neist esimesed on müügil rõhu all purkides nagu aerosoolid ikka. Aerograafi värvid on väiksemates pudelites ja neid kasutatakse üldjuhul aerograafiga. Kuna aerograaf vajab lisaks kompressorit ja muid lisavahendeid, siis algaja kerevärvija kasutab reeglina siiski aerosoolvärve. Üldjoontes ei ole väga suurt vahet kumba varianti kasutada, protsess on analoogne. Mõlemat tüüpi värvi pihustatakse kerele, aerograaf võimaldab lihtsalt täpsemat tööd.

Fotol värvitavad kered, purk vedela maskiga, aerograafi värvid ja aerograaf

Olles välja valinud sobivad värvid ja kere, on järgmine samm välja mõelda graafiline lahendus. Selleks võid inspiratsiooni otsida internetist. Samuti on hea mõte pisut arendada oma kunstimeelt ja teha selgeks värvipsühholoogia põhitõed – igal värvitoonil on vastandtoonid ja toonid, millega üks või teine toon harmooniliselt sobitub. Neutraalsed toonid on must ja valge (või ka halltoonid), mis sobivad kokku iga teise värviga. Polükarbonaat keresid värvitakse seestpoolt. Välispinnal on uuel kerel kaitsekile, mis on ette nähtud välispinna kaitsmiseks värvipritsmete eest. Selle kile peale saad mugavalt markeriga joonistada soovitud disaini ja kirjutada kuhu alale millist värvi soovid pihustada.

Paralleelselt värvivaliku ja disaini välja nuputamisega on vaja kere värvimiseks ette valmistada. Selleks tuleb see esmalt puhtaks pesta sooja vee, pesusvammi ja seebiga, et tagada puhas pind värvi korrektseks nakkumiseks. Pestud kere peaks kohe kuivatama rätikuga, mis ei eraldaks osakesi. Näiteks mikrofiiber lapp või pehme paberrätik. Seejärel tuleks kere asetada puhtale pinnale pealispind ülespoole, et vältida tolmu ja muude õhus lenduvate osakeste langemist värskelt pestud pinnale.

Fotol vedela maskiga töödeldud kered koos välisküljele joonistatud disainilahendusega

Varem mainitud disaini joonistamine kere välispinnale tuleks ette võtta pärast kere pesemist ja kuivatamist. Kui disain on välja mõeldud ja kere saab omale „selga“ rohkem kui ühe värvitooni, siis on üldjuhul vajalik nö maskimine. See tähendab, et kinni tuleb katta kõik teised pinnad peale selle, mida on kavas esimesena värvima hakata esimese värvitooniga. Maskimiseks saab kasutada näiteks maalriteipi. Lisaks on olemas nn vedel mask, mis kantakse kerele sarnaselt värviga. Reeglina on kerega kaasas aknamaskid, mis on keretootja poolt tehases parajaks lõigatud ja kui kasutad maskimiseks teipi, siis tuleks aknamaskid kere sisse akende kohtadele kleepida kõige esimesena. Seejärel tuleb maskimisteibiga katta vastavalt disainile ülejäänud kere ja jätta maskimata ainult esimesena värvitavad pinnad. Iga järgneva värviga eemaldad vastava kihi maskimisteipi kuni kere on värvitud.

Vedela maski tööpõhimõte on sarnane teibile, kuid see pakub paremaid võimalusi disaini kerele kandmiseks. Vedel mask pihustatakse või pintseldatakse kere sisepinnale pärast kere pesemist 2-3 kihis ning lastakse kuivada. Moodustub ühtlane õhuke kilejas kiht. Seejärel lõigatakse noaga kuivanud mask mööda kere välispinnale kantud jooni aladeks, mida värv-värvi kaupa kerelt maha kooritakse ja värvitakse. Vedelat maski kasutatakse peamiselt koos veepõhiste aerograafi värvidega. On juhuseid, kus aerosoolvärv reageerib vedela maskiga keemiliselt.

Fotol kere, millel eemaldatud esimese värvi pinnalt (aknaraamid) vedelmask

Värvimisel kehtib reegel, et esmalt värvitakse tumedad toonid ja kõige viimasena heledad toonid. Eesmärgipäraselt võib toimida ka teistpidi. Tume toon (näiteks must) heledama tooni taga muudab heleda tooni tumedamaks. Polükarbonaat kere värvis on enamasti sellised, et need jäävad läbikumavad. „Kehv“ katvus on paljudele esimest korda värvijatele ootamatu. Samuti käituvad erinevat tüüpi värvid erinevalt ja ei pruugi iseseisvalt toimidagi. Näiteks neoonvärvid vajavad taustaks kindlasti valget tooni, et saavutada õige sära. Samuti on keerulised nn Candy värvid, mis vajavad samuti taustatooni, mis mõjutab oluliselt värvi lõplikku ilmet. Läheb juba päris keeruliseks ja see ei ole antud artikli eesmärk – tagasi põhitõdede juurde.

Fotol värvitud aknaraamid

Värvi kerele kandmine tuleb teha mitme õhukere kihina. Eriti õhuke peaks olema esimene kiht. See moodustab nakkekihi kere pinna ja järgnevate kihtide vahel. Liiga paksu värvikihi puhul hakkab värv pinnal voolama ja võib kuivades praguneda. Iga värvikiht tuleks enne järgmise pihustamist kuivada lasta. Kuivamist saab kiirendada näiteks juuksefööni kasutamisega.

Fotol kere, millel kokku 4 värvi. Näeb jätkuvalt natuke kummaline välja?

Aerosoolvärvid on mürgised ja neid tuleks kasutada hästi õhustatud kuid tuulevaikses kohas. See võib olla väga hea ventilatsiooniga siseruum, soovitavalt tõmbekapiga. Kindlasti tuleks kasutada isikukaitsevahendeid – respiraatorit, kuna värvi sissehingamine on tugevalt tervist kahjustav. Tuulevaikse ilmaga on võimalik värvida ka õues.

Aerograafi värvid on tänapäeval valdavalt veepõhised ega ole otseselt mürgised, kuid pigmendi sissehingamine ei ole siiski mõistlik. Seega tuleks ka veepõhiste värvidega värvides varustada end tõmbekapi ja respiraatoriga.

Värvitööd lõppevad üldjuhul taustavärvi pihustamisega, millega kaetakse kogu värvitud kere ühe ühtlase kihiga. Kasutatakse reeglina valget, musta või hõbedast värvi. Neist enim levinud on valge värv. Tihti värvitakse aerograafi värvidega värvitud kere lõpuks üle valge aerosooliga, kuna see moodustab tugevama ja vastupidavama värvikihi. Samuti võib aerograafi värvidele viimase kihina värvipinna vastupidavamaks muutmiseks katta vastava lakiga.

Pärast värvimist on üle jäänud veel paar tegevust enne kui kere mudelile peale saab panna. Enamus keresid on vaja nö välja lõigata, ehk eemaldada üleliigne materjal kere servadest. Seda võib teha ka enne kere värvimist – sõltub kuidas kellele meeldib. Lõikamise teevad lihtsamaks spetsiaalsed käärid.

Fotol lõpuni värvitud kere enne pealmise kaitsekile eemaldamist.

Järgnevalt võib kere pealispinnalt eemaldada kaitsekile, et näha oma saavutust täies ilus. Sõltuvalt kerest on sellega kaasas rohkem või vähem kleepse, millega kere dekoreerida. Kaitsekile eemaldamise järgselt on aeg ka need kerele kleepida. On teada mitmeid juhuseid, kus kleepsud on kleebitud kaitsekilele. Mudeliga sõites kaitsekile ajapikku siiski hakkab eralduma ja eralduvad sellisel juhul ka kleepsud koos kilega.

Fotol sama kere pärast kaitsekile eemaldamist

Tundub kole palju pusimist? Tegelikult ongi. Ühe kere ettevalmistamine, maskimine, disaini loomine, värvimine ja kõik muu juurdekuuluv võib vabalt võtta terve tööpäeva jagu töötunde. Seetõttu on värvimine teenustööna suhteliselt kallis, kuid sinna sisse pandud töötunde arvestades tegelikult mitte niiväga. ClayPitRC värvib keresid ka teenustööna enda poolt müüdavatele keredele. Meie kerepartner on JConcepts, kes pakub laia valikut keresid nii võistlusmudelitele kui ka basheritele.

Fotol 1/10 trucki kere ja 1/10 bagi kere, mis veel välja lõikamata ning kaitsekilega

RC auto on puhul on omavahel kokku pandud mehaaniline komponent, milleks on auto veermik ja elektrooniline komponent, mis sisaldab seadmeid, mis muudavad energiakandjas peituva energia kineetiliseks energiaks ja soojuseks ning samuti võimaldavad läbi raadiolainete mudeli distantsilt juhtimise. Energiamuunduriks võib olla ka sisepõlemismootor, kuid siin artiklis paneme põhirõhu elektrijõul liikuvate mudelite ehitusele, kuna need moodustavad tänapäeval valdava enamiku poeriiulil olevatest mudelitest.

Üldjoontes on RC mudel üsna sarnane päris autole. Veermiku poolel moodustab auto selgroo tavaliselt põhjaplaat või muu sarnane raam, mille külge on kinnitatud kõik teised elutähtsad komponendid: vedrustus, jõuülekande osad, roolisüsteem, mootor, elektroonikakomponendid ja lõpuks õhuke kere.

Nagu ka päris autodel, on mudelitel sillad, mille otsas on rattad. Mudelitel võib kohata nii sõltumatu vedrustusega sildasid kui ka talasilda. Talasild on omane crawler tüüpi mudelitele, need kujutavad päris maastikuautosid ja sõltumatu vedrustus on levinud kiirematel mudelitel ja see annab mudelile parema juhitavuse kiiremini sõites. Sõltumatu vedrustusega sild koosneb õõtshoobadest ja keerdvedrudega amortidest. Amordid on valdavalt õliga täidetud ja need kinnituvad ühe otsaga alumiste õõtshoobade külge ja teise otsaga amorditorni külge.

Mudelitel võib olla tagavedu või ka nelivedu. Üksikutel mudelitel võib kohata ka esivedu. Vedaval sillal on alati diferentsiaal, mis on tihti täidetud vastava õliga. Väiksemate ja odavamate mudelite puhul võib kohata ka mudeleid, mille diferentsiaalid on nö kuivad või täidetud lihtsalt mittevoolava määrdega. Enamus autodel on hammasdiferentsiaalid, kuid mõnede võistlusmudelite puhul kasutatakse ka kuuldifferentsiaali. Neljarattaveolise auto puhul võib mudelil olla kokku 3 diferentsiaali, kuid kolmandat difrit võib asendada ka nö slipper ehk libisev sidur. 1/10 skaala mudelite puhul on väga tüüpiline, et peaülekande juures ei kasutata diferentsiaali vaid slipperit. Libiseva siduri tööpõhimõte on see, et järsule jõu rakendumisele reageerib see libisemisega ja kaitseb sedasi veoahelat ja parandab mudeli juhitavust aidates auto esiratastel maas püsida. Selline olukord on näiteks paigaltstardist hea pidamisega pinnasel. Kui auto juba liigub, siis on libisev sidur praktiliselt lukus ja moodustab veoahelas jäiga ühenduse, jaotades veojõudu võrdselt esi- ja tagasilla vahel.

Veojõud kantakse peaülekandest ratasteni üldjuhul veovõllidega ehk kardaanidega, harvem rihmülekandega. Peaülekanne ise on lihtsalt 2 erineva suurusega hammasratast, mida kutsutakse pinioniks ehk vedavaks hammasrattaks (paikneb mootori võlli küljes) ja spurriks ehk veetavaks hammasrattaks (paikneb keskdifri või slipperi küljes). Peaülekandes toimub reeglina veoahelasse edasi antava mootori pöörete vähendamine ja väändemomendi suurendamine. Sarnane redutseerimine toimub ka sildade ülekannetes, kus on samuti hammasrattad, mille kaudu ratasteni jõudev pöörete arv on veelgi vähenenud, kuid sellevõrra suurenenud väändemoment.

Mehaaniline pool on enamusele autodega kokku puutunud inimestele lihtne ja mõistetav. Pisut keerulisem on mudelite elektroonika pool, kuna siin on erinevused päris autodega pisut suuremad.

Elektroonika põhikomponentideks on jõuajam, mis koosneb elektrimudelite puhul elektrimootorist ja elektroonilisest kiirusregulaatorist. Viimast nimetatakse lühendatult tihti ESC’iks. Pikalt väljakirjutatuna on see inglisekeelne väljend „Elekctronic Speed Control“. ESC juhib mootori tegevust, ehk põhimõtteliselt varustab seda elektrivooluga. ESC on RC auto aju, mis saab voolu otse sõiduakult. Lisaks mootorile saab ESC-ilt voolu raadiosüsteem, mille komponentide hulka auto pardal kuuluvad vastuvõtja ja servod. Raadiosüsteemi teine oluline osa on saatja ehk kaugjuhtimispult, mis on mudeli juhi käes ja mille abil edastatakse mudelile juhtimissignaale. Elektrimudelil on tüüpiliselt vajalik üks servo, mis on mõeldud roolisüsteemi liigutamiseks, ehk rooli keeramiseks. Sisepõlemismootoriga mudelil on vaja kahte servot, millest üks keerab samuti rooli ja teine toimetab gaasi ja piduri funktsiooniga. Osadel mudelitel võib olla ka rohkem servosid, näiteks käiguvahetuseks, diferentsiaalide lukustamiseks, käispiduri juhtimiseks või mis iganes mehaanilise liigutuse tegemiseks mis parasjagu vajalik võib olla.

Läbi saatja ja vastuvõtja liigub raadiosignaal, mille abil antakse ESC-ile ja servodele käsklusi kas rakendada gaasi või pidurit, keerata rooli paremale või vasakule või kuidas peavad käituma teiste juhitavate kanalite taha ühendatud servod. Hobimudelitel on vähemalt rooli ja gaasi/piduri funktsioonid alati proportsionaalsed, ehk siis auto keerab täpselt nii palju ja nii kiiresti kui selle juht saatjal olevat rooli keerab või gaasi/piduri päästikut vajutab. Ülejäänud kanalid võivad olla astmelise juhtimisega – näiteks kahe või kolme asendiga.

RC auto vajab elektroonika ellu äratamiseks elektrienergiat. Elekter on vajalik ka sisepõlemismootoriga mudelile, kuna see toidab elektroonikamomponente nagu raadiosüsteem ja mootor & ESC. Elektrimootoriga mudeli puhul on elektrienergia vajadus suurem ja kasutatakse suurema mahutavusega ja ka kõrgema pingega akusid – sõiduakusid. Sisepõlemismootoriga autol on kasutusel väiksem aku, mida nimetatakse ka vastuvõtja akuks. Kuna vastuvõtja aku annabki toite ainult vastuvõtjale ja läbi selle servodele, siis piisab oluliselt väiksema võimekusega akust.

Kõige peale pannakse RC autodele kere, mis üldiselt on vormitud polükarbonaadist, mis algsel kujul on värvitu ja läbipaistev. Paljud tehases tehtud kered on trükitud graafikaga. Järelturu kered on müügil värvimata kujul, mis annavad mudeli omanikule endale valla pääste loovus ja kunstianne ning värvida oma mudeli kere just nii heaks ja ilusaks kui oskused lubavad. Aga see on juba ühe järgmise blogipostituse teema.

Kui jutuks tulevad RC autod, siis kerkib alati varem või hiljem üles küsimus, et kui kiiresti RC auto sõidab. Siin ei ole ühte head vastust. Ka üks ja seesama mudel võib sõita väga erineva kiirusega, sõltub paljudest asjaoludest. Enne kui süvitsi kiirust mõjutavaid tegureid hakkame lahkama, olgu öeldud, et RC autode kiirus jääb laias laastus vahemikku 1….300+ km/h.

300+ km/h tundub päris palju? Tegelikult ongi palju ja sellise kiiruseni võivad jõuda spetsiaalselt maksimaalse tippkiiruse saavutamiseks ehitatud RC autod. Selle artikli kirjutamise hetkel on RC auto kiirusrekord ca 220 miili tunnis (UK) ehk ca 350 km/h). On entusiaste, kes on endale seadnud eesmärgiks jõuda kiiruseni 250 miili tunnis ehk 400 km/h. Sellise kiiruse saavutamine on isegi tavasuuruses autoga keeruline, rääkimata mudelautost. Sellistel kiirustel on eelkõige probleemiks auto rattad ja rehvid, mis ei taha kuidagi ühes tükis püsida.

300+ kiiruse saavutavad ka kiirusmudelid, mis sõidavad spetsiaalsel ringikujulisel rajal, kuid need autod ei ole raadioteel juhitavad, vaid kinnitatakse trossiga ringi keskel oleva posti külge. Kiirusmudelite ehitamine on teemaks ka Eestis ning Nõmme Noortemaja hoovis on ka vastav rada. Eestlaste nimel on mitmeid maailmarekordeid ja hulgaliselt auhinnalisi kohti selle spordiala meistrivõistlustelt üle maailma. Paar sellist mudelit on siin blogipostituse juures oleval fotol (A. Aria).

Tuleme nüüd tagasi reaalsusesse. Millise tippkiiruse saavutavad tehaseseades karbist tulevad mudelid tavaliselt? Sellise keskmise saab enam-vähem kätte mudeli skaala ja tüübi järgi. Samuti võib vaadata kas edasiviivaks jõuks on sisepõlemismootor või harjadega elektrimootor või harjavaba elektrimootor. Suurima potentsiaaliga on harjavaba elektrimootoriga mudelid.

Mudelite tüübid ja nende kiirused tehaseseades

Alustagem aeglasemast otsast:

Rock crawlerid (maasturid). Selliseid mudeleid on saada mõõtkavas 1/24 kuni 1/6. 1/24 skaala, ehk kõige pisemate kiirus jääb ca 2…5 km/h vahele. Need mudelid on loodud erinevate takistuste ületamiseks, kividel turnimiseks.. ehk siis aeglaseks sõiduks. Eesmärk ei ole kiirus, vaid auto võimekus maastiku läbimisel. Kiirused ei lähe palju suuremaks ka suuremates skaalades. Enamus nendest autodest on ühe edaspidi käiguga ja tippkiirus võib jääda umbes 10 km/h kanti. Mõni mudel on kahe käiguga, millest üks on aeglane ja teine kiire käik. Sellise mudeli kiire käik võib anda kiiruseks ca 20 km/h. Sobib see kiirus aga vaid pikemate siledama maastikuga lõikude läbimiseks.

1/18 skaala mudelid (on road ja off road). Tavapäraselt on selle skaala mudelid harjadega mootoriga ja nende tippkiirus võib jääda umbes 25 km/h kanti. Esineb ka harjavaba mootoriga mudeleid, millele saab ühtlasi peale panna suurema pingega võimsama aku. Sellisel juhul võib saavutada kiiruse 50 km/h või isegi rohkem

1/10 skaala mudeleid on palju erinevaid ja siin võivad kiirused ulatuda juba 100 km/h lähedale. Siiski sõltub väga palju konkreetsest mudelist. Seetõttu oleks õige öelda, et tehaseseades mudelite tippkiirus jääb vahemikku 35….100 km/h. Aeglasema otsa mudelid on harjadega mootoriga ja NiMH akuga. Kiiremad harjavaba mootoriga ja kuni 4S LiPo akuga (nelja elemendiga liitium-polümeer aku). Võib öelda, et keskmiselt jääb 1/10 skaala auto tippkiirus kusagile 50…70 km/h vahele.

1/8 skaala puhul võib standardseks mõistlikuks pidada ca 70 km/h. Umbes sinnakanti kiirus ka jääb. Siia skaala alla võib tinglikult liigitada ka pisut suuremad mudelid, millele omistatakse tihti skaala 1/7. Tavaliselt on need lihtsalt pikemale põhjale ehitatud, kuid muus osas 1/8 skaala mudelite detailidest kokku pandud autodega. Need mudelid võivad olla kiiremad, kuna on spetsiaalselt tehtud maksimaalset kiirust silmas pidades. 100 km/h on juba selline kiirus, mis vajab natuke erilisemaid rehve, et need tsentrifugaaljõu toimel velgede küljest minema ei lendaks. Seega 1/8 mudelite kiirused jäävad vahemikku 70….100 km/h

Viimasena saame rääkida 1/5 ja 1/6 skaala mudelitest. Need on autod, mille pikkus küündib umbes ühe meetri kanti ja mass võib ulatuda 15 kg või isegi enam. Jõuallikaks on bensiini või elektrimootor. 1/5 skaala mudelite puhul tegelikult kiirused võrreldes väiksematega hoopis langevad. Bensiinimootoriga mudelite tippkiirused jäävad umbkaudu 60…70 km/h vahemikku. Elektrimootoriga mudelite puhul Võib kiirus olla suurem ja ulatuda umbes 80 km/h. Mudeli massi ja kiiruse kasvades tuleb veelgi tõsisemalt suhtuda turvalisuse tagamisse. Sõita ei tohi seal kus on oht inimestele otsa sõita või ka seal, kus on oht teiste inimeste varale kui auto peaks nö käest ära minema. Harvad ei ole ka juhused, et mudeli juht sõidab ise endale otsa. 70 km/h liikuv 10 + kg kaaluv mudel teeb inimese jalgadega kohtudes väga paju haiget ja see situatsioon lõppeb väga suure tõenäosusega traumapunkti kipsitoas või lausa operatsioonisaalis.

Kas RC auto saab kiiremaks teha ja kuidas?

Jah, saab küll. Aeglasemaks saab ka teha. Siin on oluline teada millest sõltub mudeli tippkiirus.

Mudeli kiirus sõltub põhimõtteliselt kolmest erinevast komponendist: ülekanne, aku pinge (V) ja mootori pöörete arv ühe pingeühiku kohta (kV). Kõiki neid komponente saab muuta mingis teatud vahemikus, kuid mitte lõpmatult. Lisaks on need tegurid omavahel seotud ja ühe muutmine mõjutab ka teisi ühel või teisel moel.

Ülekanne - Siia alla kuulub peaülekanne (mootori ja peaüleknadehammaka vaheline suhe), diferentsiaalide hammakate omavaheline suhe ja ka mudeli rattad on osa ülekandest, mis mõjutavad lõppkiirust. Igal mudelil on üsna väike ideaalne peaülekande vahemik, mida saab reguleerida nii mootori hammasratta (pinioni) kui ka peaülekande hammasratta (Spurri) vahetamisega mõne hamba võrra suurema või väiksemaga. Kui mootori võllile panna suurem hammasratas, siis mudeli tippkiirus suureneb. Sama efekti annab väiksema hammaste arvuga spurri kasutamine. Omakorda väiksem mootori hammasratas või suurem peaülekande hammasratas teevad auto aeglasemaks, kuid annavad parema kiirenduse ja väändemomendi. Mudeli elektroonikale on halb nii liiga pikk kui ka liiga lühike ülekanne. Liiga pikk ülekanne koormab liialt palju mootorit ja kiirusregulaatorit, need kuumenevad üle, halvemal juhul võivad ka põlema minna. Kui ülekanne on liiga pikk (seadistatud maksimaalsele tippkiirusele), siis tekib olukord, kus auto ei ole võimeline kohapealt minema saama, kuna mootoril ei ole piisavalt jõudu.

Ülekannet ja mudeli lõppkiirust ja kiirendust mõjutavad ka rattad. Suuremad rattad annavad suurema lõppkiiruse, kuid vähendavad kiirendust. Liiga suured rattad mõjuvad elektroonikale koormavalt ja põhjustavad elektroonika ülekuumenemist kuni selleni, et näiteks kiirusregulaatoris olevad elektroonikakomponendid põlevad maha.

Pinge ja mootori pöörded – mootori kiirus sõltub otseselt toitepingest. Mootori kiiruse väljendamiseks kasutatakse tihti tähist kV, mis näitab mitu pööret minutis teeb antud mootor 1V pinge kohta. Näiteks kui mudelil on 3000kV mootor ja 2s (7,4V) LiPo aku, siis mootori maksimaalne kiirus on 3000x7,4=22 200 rpm. Kui sama mootorit kasutada 4S (14,8V) LiPo akuga, siis on teoreetiline mootori kiirus 2 korda suurem ehk 44 400 rpm. Kahjuks ei saa aga mootori kiiruse lõputuks kasvatamiseks suurema pingega akusid kasutada, kuna igal mootoril on maksimaalne pinge, mida mootor kannatab ilma, et laiali lendaks. See on osalt seotud füüsikaga ja tsentrifugaaljõuga, mis üritab iga hinnaga rootori küljest magneteid minema lennutada ja ka kuullaagritega mille peal see rootor pöörleb. Samuti on oma limiit kindlasti ka mähisel ehk staatoril. Seega, igal mootoril on tootja poolt määratud tööpinge vahemik, mida ei tohi ületada.

Reegel on selline, et kui ehitad mudeli saavutamaks maksimaalset tippkiirust, siis ohverdad kiirenduse ja oluliselt väheneb sõiduaeg, kuna elektroonikakomponendid kuumenevad kiiremini ja neil tuleb lasta tihti jahtuda, et vältida komponentide kahjustumist.

Tubli! nüüd tead kui kiiresti RC autod sõidavad ja millest kiirus sõltub.

Seda küsimust kuuleme päris tihti ja seda õigustatult. Esimest korda RC mudelite maailma avastama asunud inimesel võib suur mudelite valik silme eest kirjuks võtta küll. Nagu paljude muude asjadega, on ka mudelite puhul palju terminoloogiat, millest kohe aru ei saa. Lisaks erinevad skaalad, elektri ja sisepõlemismootorid, akud ja puldid, saatjad ja vastuvõtjad. Kust otsast seda pundart harutama peaks hakkama? Kõige lihtsam oleks ehk strateegiline lähenemine ja välistamismeetodi kasutamine. Selleks võiks kõik maailma RC autod jagada järjest detailsematesse gruppidesse alustades kõige üldisemast.

Esimene jaotis: mänguasjad vs hobimudelid

Loomulikult, üldpildis on kõik mudelid mänguasjad, kuid siin siiski saab teatud omaduste põhjal väga hästi liigitada RC autod kahte suurde gruppi. Mänguasjadest räägime nende autode puhul, mida üldjuhul müüakse mänguasjapoodides suhteliselt madala hinnaga. Nende üks läbiv omadus on lihtne ehitus ja teine varuosade saadavus. Mänguasi on ühekordne, kui sellega midagi juhtub kas mehaaniliselt või elektroonika poolel, siis reeglina muutub see asi prügiks.

Hobimudel on selline, millele tootja pakub varuosatuge. Selline mudel on oluliselt detailsemalt konstrueeritud ja mõõtmatult paremate sõiduomadustega. Üldjuhul on hobimudeli elektroonika modulaarne ja võimalik on vahetada üksikuid komponente uute vastu ükshaaval vastavalt vajadusele. Sama lugu varuosadega. Kui õnnestub mõni detail ära lõhkuda, siis ei lähe kogu mudel prügikasti, vaid saad väikse auto taas liikuma vastava varuosa asendamisega.

ClayPitRC tegeleb eranditult hobimudelitega ja samuti peaksid Sina. Las mänguasjad jäävad poodi, nendega jääb sõidurõõm lühikeseks. Kui see valik on tehtud, on esimene samm õiges suunas juba astutud.

Asume nüüd teise sammu kallale

Hobimudelid jagunevad omakorda võistlusmudeliteks (nimetuses tihti sõna KIT) ja sõiduvalmis mudeliteks (nimetuses tihti RTR). Esimeseks mudeliks valib 99,5% inimesi RTR (ready to run) ehk kohe sõiduvalmis mudeli, kuna see mudel on tehases kokku pandud ja sisaldab kõiki vajalikke komponente. Üldjuhul on RTR mudelile vaja eraldi juurde akut ja laadijat, kuid mitte alati, mõnel mudelil on ka need kaasas. Sõiduvalmis mudelitest pikemalt kohe kui põgus ülevaade võistlusmudelitest tehtud.

Võistlusmudelid on mõeldud spetsiaalselt võistlusrajale ja neid soetab reeglina inimene, kes teab väga täpselt mida tal on vaja, ehk siis ta ei osta kindlasti esimest mudelit, vaid juba päris mitmendat. Samas, kindlasti ei tohiks välistada võistlusmudeli soetamist esimeseks mudeliks, kui on üsna kindel soov selle mudeliga võistlusrajale jõuda. Sel juhul on tegemist igati õige valikuga. Võistlusmudeli ostmisel tuleb tähelepanu pöörata asjaolule, et neid müüakse kittidena ehk veermiku ehitamiseks vajalike detailidena. Need ei sisalda elektroonikat, tihti ka näiteks rattaid ja vahel on puudu isegi kere. Kõik see tuleb eraldi juurde osta, mis muudab sõitva mudeli oluliselt kallimaks kui analoogne RTR mudelikomplekt. Võistlusmudeli teeb kallimaks sinna sisse pandud inseneritöö. Selliste mudelite taga on terved meeskonnad, lõputud tunnid testimist, erinevate komponentide väljatöötamist, katsetamist. Need mudelid on tehtud kergematest ja kvaliteetsematest materjalidest (karbonfiiber, titaanium, kvaliteetsed terased ja alumiiniumsulamid, erinevate jäikustega komposiitplastikud) ning omavad hulgaliselt seadistamisvõimalusi. Kui soovid võistlusrajal konkurentsis olla, siis võistlusmudel on selleks ainuõige valik.

Tulles tagasi RTR mudelite juurde, mis on kõige tõenäolisemalt ka Sinu esimeseks mudeliks, siis tegelikult jõuamegi juba oluliselt lähemale püstitatud küsimuse vastusele. Kuigi RTR mudelite valik on väga suur, siis meie seisukohalt siin ClayPitRC’s ei ole esimeseks mudeliks otseselt ükski parem ega halvem. Valiku kriteeriumiteks on tihti loomulikult mudeli maksumus ja tulevase piloodi vanus. Nooremale mudelistile sobib hästi ka väiksemas mõõtkavas mudel (1/18 skaala), mille hind jääb paarisaja € piiresse. Suuremale alustavale RC auto huvilisele võiks parem valik olla vähemalt 1/10 skaala mudel. Muide, 1/10 skaala on suurima valikuga mõõtkava. Aga mille järgi siiski valik teha? See on juba küsimus, millele tuleb vastus leida igaühel enda südamest. Kõige õigem on suure tõenäosusega justament see mudel, mis antud ajahetkel kõige rohkem meeldib ja naeratuse näole toob. Siin kehtib muidugi reegel, et rohkem on parem. On oht, et esimene mudel ei jää viimaseks. Kui asi meeldima hakkab, siis seisad peagi uuesti mudelipoe riiulite vahel ja valid välja juba järgmist mudelit.

Kokkuvõte

Seega, ClayPitRC soovitus on järgida oma südant (ja võibolla pisut ka rahakotti). Võta see mis endale kõige rohkem meeldib, siin ei ole õiget ega vale valikut. Ei ole algajale sobivamat ega ebasobivamat RC autot. Oluline on huvi tehnika vastu ja valmidus vajadusel haarata kätte kruvikeeraja kui mudelil mõni sõlm peaks hooldust vajama. Klassikud on veel öelnud, et kõige õige mudel on see, mis su näkku suurima naeratuse toob, sellele ei saa küll vastu vaielda, täpselt nii ongi!

ClayPitRC on pikalt tegelenud ainult raadioteel juhitavate autode müümisega ja jõudnud punkti, kus soov on pakkuda midagi enamat laiemale hulgale mudelistidele. Kuna mudelismi lahutamatuks osaks on alati olnud plastikust skaalamudelite huvitav maailm, siis on loogiline käik, et üks korralik hobipood pakub ka kokkupandavaid plastmudeleid ja mudeliehituse aksessuaare, värve ja muud vajalikku.

Tamiya on pika ajalooga Jaapani mudelitootja, mille ulatuslikus valikus on nii RC kui ka plastikmudelid ning mudeliehituse abuvahendud alustades värvidega ja lõpetades parima kvaliteediga maailmas. Seetõttu sobib Tamiya ClayPit hobipoe valikusse ideaalselt. ClayPit hobipoes hakkab kohal olemas olema sisuliselt täisvalik Tamiya militaar ja lennukite skaalamudeleid ja kogu värvivalik ning põhilised mudeliehituse tarvikud. Täiendame valikut vastavalt klientide huvile ja soovidele.

Tamiya kõrval on plaanis pakkuda ka teiste tootjate kaupa, mida Eestis seni eriti saada ei ole. 

Kuna claypitrc.eu positsioneerib end lisaks Eesti turule ka ülejäänud Euroopa Liidu turule, siis peame pakkuma selles konkurentsitihedas segmendis konkurentsivõimelist hinda. Kuigi me ei suuda hoida silma peal kõikidel EU hobipoodidel, peaks siiski meie hinnakujundus olema EU tasandil konkurentsivõimeline ja soodustama kohalikul mudelihuvilisel oma ostud teha kohalikust hobipoest ja toetada selliselt kodumaise kaubavaliku rikastumist.

Alates 2016. aasta augustist on ClayPitRC.eu kontor asunud Kristiine ja Mustamäe linnaosa piiril Laki tn 14a. Tänaseks oleme otsustanud, et peame liikuma kliendile lihtsamini külastatavasse kohta ja kuna ühel kenal päeval hakkas meie praeguse pesa kõrvale kerkima uus stock-office tüüpi hoone, siis leidsimegi endale uue ruumi Laki tn 6 ärihoonesse. Hakkame seal olema teisel korrusel, sissepääsuga Laki tänava poolt ja uude kohta külla võib meile tulla alates 3. detsembrist.

Uues asukohas meie positsioneerimine peaks oluliselt lihtsamaks muutuma kui see siiani Laiki tn 14a hoones on olnud ja meie asukoht hoones peaks juba õuest näha olema. Saagu siia lõppu üks mitte eriti viimistletud visuaal...

Käesoleval talvehooajal on Väike-Maarja Mudelihalli kogunenud taaskord enneolematult palju automudelismiga tegelevaid noori ja vanu võistlusjanulisi poisse ja nende toetavaid vanemaid ning lihtsalt vanemaid kes on otsustanud end ise proovile panna ja üks korralik laupäevane adrenaliinilaks kätte saada. Mudel on küll 10X väiksem päris autost, aga võistlusmomendist organismi tungiv adrenaliinikogus on mõlemal juhul täiesti võrdne!

Põhiklassiks on jätkuvalt 1/10 skaala 2WD bagid, mida oli viimati toimunud 4. etapil kokku 35 autot. Seda on piisavalt, et moodustuks 6 sõidugruppi. Grupid moodustatakse üldjuhul varasemate tulemuste põhjal selliselt, et igasse gruppi satuvad enamvähem võrdsete oskuste ja kiirustega piloodid, mis omakorda tähendab, et võidusõitu jagub igasse gruppi. Kui tuled võistlema esimest korda või pärast pikemat pausi, siis paigutab võistusprogramm sind tõem'näoliselt küll kõige aeglasemasse gruppi, kuid pärast kvalifikatsioonisõite toimub vastavalt sõidu tulemustele ümberjagamine ja kiiremad tõusevad vastavalt ülespoole. See omakorda tagab, et finaalide võistlusgrupid on võimalikult võrdsed ja pinge sellevõrra veelgi kõrgem.

Suure kasvu on selleks hooajaks teinud kõige nooremate võistlejatega klass "Juuniorliiga", kus sõidetakse 1/18 skaala mudelitega, valdavalt on kasutuses LaTrax SST/Prerunner autod. Juuniorliiga viimati toimunud etapil sai tulemuse kirja 23 noort mudelismihuvilist. Juuniorliiga on loodud eesmärgiga olla hüppelauaks kiirematesse klassidesse nagu 1/10 2WD ja 4WD bagid. 

Juuniorliiga mudelid rajal poseerimas

Kolmanda klassina sõidetakse 1/10 4WD bagidega. Need on tõenäoliselt kõige kiiremad autod rajal, kuid osavõtjate arv on tagasihoidlikum. IV etapi finishiprotokollist leiame 10 nime. Seda klassi domineerib XRAY XB4 bagi, mida oli kümnest mudelist üheksa. 2WD bagide klassis on tootjate ampluaa oluliselt suurem ja siinkirjutaja seisukohalt on erinevate tootjate mudelite suur hulk igati tervitatav.

ClayPitRC.eu osales viimasel etapil samuti üle pika aja 2WD klassis. Sõidukiks nüüdseks juba üsna ajale jalgu jäänud TLR 22 2.0 bagi, mis aga käitus rajal nii hästi, et F grupis alustanuna tõusime D finaalgruppi, mis oli üllatav. Finaalsõitudes nauditav sõit jätkus. Võistlusmoment on loomulikult pingeline ja puhtalt sõita ei suutnud. Sellele vaatamata sai selgeks, et 2WD klassi tuleb edaspidigi sõita. Koos selle otsusega oli selge, et kasutatav mudel vajab uuendust. TLR 22 mudeliplatvorm on tänaseks jõudnud versioonini 4.0. Sellel on võrreldes 2.0 versiooniga hulgaliselt uuendusi, mis peaksid mudeli tegema hea pidamisega vaibaradadel oluliselt paremaks tänu kohandatud kaalujaotusele ja geomeetriale ning lisavõimalustele seadistamisel. ClayPitRC müüdav tootevalik on brändide osas üsna mitmekesine ja oleks võinud uueks mudeliks valida ka näiteks XRAY või mõne muu tootja bagi, kuid meile meeldib erineda ja ClayPitRC ongi alustanud Losi/TLR mudelitega, ehk on siin teatud nostalgiahõngugi. Tänaseks on TLR 22 4.0 meil umbes nädala jagu töölaual olnud ja põhimõtteliselt koos. Selle bagi ehitusest, omadustest ja täiendustest tuleb peagi põhjalikum blogipostitus. Esimese võistluse selle mudeliga teeme juba järgmisel nädalavahetusel (3. veebruar) Väike-Maarja mudelihallis EMV V etapil. Erilist tulemust sellelt korralt küll ei julge loota, kuna ilmselt kulub see vähene raja-aeg auto sissesõiduks ja seadistamiseks ning tundmaõppimiseks.

Nii nagu ClayPitRC.eu andunumad fännid juba teavad, on meie plaan kolida vähe esinduslikumale pinnale küpsenud juba mõnda aega. Ideest on saanud asja ning oleme oma ilusad valged kaubariiulid kangialuse tolmust puhtaks pesnud ja läikima löönud, ning püsti pannud nad eelnevast oluliselt avaramasse ruumi, kuhu võib ka inimene tänavalt üsna julgelt sisse astuda. Säilib ClayPitRC.eu, kuid ühtlasi on see üks samm edasi ClayPitRC Hobipoeks kasvamise suunas!

ClayPitRC jätkab oma senise poliitikaga ja pakub personaalseid lahendusi nõudlikele püsiklientidele ning jätkuvalt kasvatame hobitarbijale mõeldud kaubavalikut ning teenuseid. Seoses kolimisega on paranenud näiteks hooldusteenuste pakkumise võimalused.

RC hobi on mitmekülgne ja sellest tulenevalt on ka meie huvi olla mitmekülgne ja pakkuda tarbijale kogu seda mitmekülgset valikut, mida erinevat tüüpi mudelid võimaldavad. Pikka aega oleme keskendunud valdavalt autodele ja see on koht, kus meil on arenguruumi. Kui on ruumi, tuleb areneda. Juba septembri alguses varusime lattu hulga quadkoptereid (multikoptereid ehk rahvakeeli droone) ning nüüd täienes lendavate mudelite valik klassikaliste helikopteritega. Blade kopterid on disainitud ja ehitatud pühapäevahobitajale mõeldes. Need on head nii alustajale kui ka tõsisemale piloodile. RTF mudelitel on kasutusel lennuabitehnoloogiad, mis aitavad kopterilennutamise ohutumalt selgeks õppida. Kogenud piloodid aga leiavad hulga erinevaid BNF tüüpi helikoptereid, mis mõeldud tõsiseks 3D aerobaatikaks.

Samuti uuendasime Spektrumi lennuraadiote valikut!

Oluline uudis meie e-poe osas. Uus pood on nüüdseks täielikult funktsionaalne ja kogu kaup sellesse üle kolitud. Vana pood ei ole enam kasutatav ning sinna sattuvad kliendid suunatakse automaatselt edasi uude poodi. Vana poe kliendid peavad end uue poe kasutamiseks uuesti registreerima.

Et hobi oleks lõbus!

ClayPitRC.eu